دليل اختيار فولاذ الرافعات البحرية لمقاومة الصدم -40℃
عند تشغيل رافعات الهندسة البحرية في المناطق شديدة البرودة مثل القطب الشمالي وبحر الشمال والشرق الأقصى الروسي، قد تنخفض درجة الحرارة المحيطة إلى -40°C أو حتى -50°C. عند هذه الدرجات، يخضع الفولاذ الكربوني العادي لانتقال المطيلية إلى الهشاشة، حيث تنخفض مقاومة الصدم بشكل حاد، مما قد يؤدي إلى كسر هش دون أي إنذار مسبق. يعتمد اختيار المواد للخدمة في درجات الحرارة المنخفضة بشكل أساسي على طاقة الصدم لعينة شاربي ذات الفتحة V (CVN) ودرجة حرارة الانتقال المطيل-الهش (DBTT). يجب أن تكون مكونات التحمل الرئيسية مصنوعة من فولاذ السفن المخصص للخدمة البحرية في درجات الحرارة المنخفضة مثل EH36 أو FH36 أو API 2W Gr.50.
في عام 1943، كانت سفينة الحرية الأمريكية S.S. Schenectady راسية بهدوء في ميناء بورتلاند عند درجة حرارة -2°C — دون أن تتعرض لأي حمولة من الأمواج أو الرياح — انقسم هيكل السفينة فجأة إلى نصفين. كشف التحقيق أن الكسر بدأ من لوح فولاذي كانت درجة حرارة انتقاله المطيل-الهش حوالي +10°C — فعند درجة -2°C، تحول هذا اللوح الفولاذي من "كسر مطيل" إلى "كسر هش". منذ ذلك الحين، أصبحت مقاومة الصدم في درجات الحرارة المنخفضة مؤشرًا إلزاميًا أساسيًا في اختيار المواد في جميع مواصفات تصميم السفن والمنشآت البحرية حول العالم. تعمل رافعات الهندسة البحرية في أقسى البيئات الصناعية على وجه الأرض، حيث لا تواجه درجات الحرارة المنخفضة فحسب، بل تواجه أيضًا ثلاثيًا مركبًا من البرودة + الحمولة الديناميكية من الأمواج + الإجهادات المتبقية من اللحام — وبالتالي فإن معايير اختيار المواد لديها أعلى بدرجة كاملة من تلك الخاصة بالسفن العادية.
تعتمد متطلبات مقاومة الصدم لاختيار الفولاذ في درجات الحرارة المنخفضة بشكل أساسي على مواصفات المتانة في درجات الحرارة المنخفضة لسلطات التصنيف البحرية (DNV-OS-C101، ABS Part 2 Chapter 1)، وتتبع مجموعات حالات الحمولة لمكونات الرافعة الهيكلية أحكام ISO 4301.
الانتقال المطيل-الهش: لماذا يصبح الفولاذ هشًا في درجات الحرارة المنخفضة
تتميز آلية كسر الفولاذ بنافذة حرارية: فوق درجة حرارة معينة، يمتص الفولاذ الطاقة من خلال التشوه اللدن ويكون سطح الكسر ليفيًا (كسر مطيل)؛ أما تحت تلك الدرجة، فإن حركة الاضطرابات داخل البلورة تصبح "مجمدة"، ولا يستطيع المادة تبديد الطاقة من خلال التشوه اللدن، وبمجرد تشكل الشرخ يتمدد بسرعة تقترب من سرعة الصوت، ويكون سطح الكسر حبيبيًا (كسر هش). تسمى درجة الحرارة هذه بدرجة حرارة الانتقال المطيل-الهش (DBTT)، وهي المؤشر الأكثر جوهرية لقياس أداء الفولاذ في درجات الحرارة المنخفضة.
في الممارسة الهندسية، تُقاس DBTT من خلال اختبار الصدم لعينة شاربي ذات الفتحة V (اختبار CVN) — حيث تُغمر عينة قياسية بأبعاد 10×10×55mm (مع فتحة V بعمق 2mm في المنتصف) في درجة الحرارة المستهدفة لمدة 5 دقائق على الأقل، ثم تُكسر بضربة واحدة بواسطة بندول، ويُقاس طاقة الصدم الممتصة (الوحدة: جول). تختلف متطلبات CVN بين سلطات التصنيف ومواصفات الهندسة البحرية للمكونات المختلفة عند أدنى درجة حرارة تصميمية: المكونات الرئيسية الحاملة (مثل أوتار ذراع الرافعة، وحلقة المحمل الدوار، والإطار A) تتطلب CVN طولي ≥34J (بحد أدنى فردي ≥24J)، بينما المكونات الثانوية الحاملة تتطلب ≥27J. عادةً ما تُجرى درجة حرارة الاختبار بهامش 10~20°C تحت أدنى درجة حرارة تصميمية (على سبيل المثال، إذا كانت أدنى درجة حرارة تصميمية -40°C، فتكون درجة حرارة الاختبار -50°C أو -60°C).
اختيار درجات الفولاذ للخدمة الباردة: من EH36 إلى الفولاذ المقاوم للصدأ
ينقسم الفولاذ المستخدم في بيئات درجات الحرارة المنخفضة لرافعات الهندسة البحرية إلى ثلاث فئات. الفئة الأولى هي فولاذ السفن المخصص للخدمة البحرية في درجات الحرارة المنخفضة — EH36 (اختبار الصدم عند -40°C، CVN ≥34J) هو أكثر أنواع الصلب الإنشائي البحري استخدامًا، ويُطبق على نطاق واسع في رافعات المنصات البحرية ورافعات سطح السفينة في بحر الشمال والمناطق القطبية. تتميز تركيبته الكيميائية بمكافئ كربوني منخفض Ceq≤0.43% (لضمان قابلية لحام ممتازة وتقليل مخاطر الشرخ البارد)، وسبائك دقيقة (إضافة 0.02%~0.05% من Nb/V/Ti لتنقية الحبيبات وتحسين المتانة في درجات الحرارة المنخفضة)، ومحتوى منخفض من الكبريت والفوسفور (S≤0.005%، P≤0.015%، لتقليل الهشاشة الموضعية الناتجة عن الشوائب). أما FH36 فهو درجة أعلى من فولاذ السفن للخدمة الباردة، حيث يمكن أن تصل أدنى درجة حرارة تصميمية إلى -60°C (CVN ≥34J عند -60°C).
الفئة الثانية هي فولاذ الهندسة البحرية وفق معايير API — يتم إنتاج API 2W Gr.50 وAPI 2Y Gr.60 وفقًا لمعايير معهد البترول الأمريكي، ويُستخدمان على نطاق واسع في مشاريع الهندسة البحرية في خليج المكسيك والبرازيل. الفرق عن EH36: يتطلب API 2W انكماشًا إضافيًا في المقطع العرضي في اتجاه السماكة (الاتجاه Z) (≥35%، بينما EH36 ≥25% فقط)، مما يجعله أكثر ملاءمة للوحات التقوية التي تتحمل أحمال الشد في اتجاه السماكة. أما API 2Y فيحصل على قوة أعلى من خلال عملية التبريد الفوري + التقسية (Q&T) (مقاومة الخضوع ≥414MPa، بينما EH36 ≥355MPa)، مما يوفر ميزة واضحة في تقليل الوزن الذاتي للهيكل.
الفئة الثالثة هي الفولاذ المقاوم للصدأ والفولاذ النيكلي للخدمة الباردة — للبيئات شديدة البرودة تحت -50°C (مثل المناطق الجليدية القطبية ومشروع يامال للغاز الطبيعي المسال في روسيا)، يعتبر الفولاذ الأوستنيتي المقاوم للصدأ 316L (بدون درجة حرارة انتقال مطيل-هش، ويحتفظ بمتانة ممتازة حتى عند -196°C) المادة المفضلة. ومع ذلك، فإن مقاومة الخضوع له تبلغ فقط ≥170MPa (أقل بكثير من 355MPa لـ EH36)، مما يتطلب زيادة المقاطع للتعويض عن نقص القوة، مما يؤدي إلى زيادة الوزن الهيكلي بنسبة 30%~50%، كما أن سعر المادة الواحدة يبلغ 5~8 أضعاف سعر EH36. فولاذ النيكل 9% (ASTM A553 Type I) هو خيار آخر — مقاومة الخضوع ≥585MPa، CVN ≥34J عند -196°C، وهو المادة الكلاسيكية لخزانات الغاز الطبيعي المسال، لكن تطبيقه في هياكل الرافعات محدود بسبب تعقيد عملية اللحام (يتطلب مواد لحام متخصصة قائمة على النيكل وعملية تسخين مسبق صارمة قبل اللحام ومعالجة حرارية بعد اللحام).
| فولاذالدرجة | أدنى درجة حرارة تصميمية | مقاومة الخضوع | CVNالمتطلبات | مجالات الاستخدام |
|---|---|---|---|---|
| EH36 | -40°C | ≥355MPa | -40°C≥34J | بحر الشمال/الأعمال البحرية في القطب الشماليرافعة |
| FH36 | -60°C | ≥355MPa | -60°C≥34J | المياه شديدة البرودة/LNGالمشروع |
| API 2W Gr.50 | -40°C | ≥345MPa | -40°C≥34J Zإلى≥35% | خليج المكسيك/لوحة تقوية |
| API 2Y Gr.60 | -40°C | ≥414MPa | -40°C≥34J Q&Tالمعالجة الحرارية | التصميم خفيف الوزنعالٍقوةالطلب |
| 316L فولاذ مقاوم للصدأ | -196°C | ≥170MPa | بدونDBTT | شديد-50°Cأقل من/بدرجة غذائية |
| 9%Niالصلب | -196°C | ≥585MPa | -196°C≥34J | LNGخزان التخزين/هيكل فائق البرودة |
اللحام – الحلقة الأضعف في الهياكل الصلبة ذات درجة الحرارة المنخفضة
حتى أفضل أنواع الفولاذ المخصص لدرجات الحرارة المنخفضة قد يُكوّن بنية هشّة في خط اللحام أو المنطقة المتأثرة بالحرارة (HAZ) إذا لم تُطبَّق تقنيات اللحام بشكل صحيح. هناك ثلاثة عوامل رئيسية للتحكم في لحام فولاذ درجات الحرارة المنخفضة:
①درجة حرارة التسخين المسبق – تمنع التبريد السريع لخط اللحام من تكوين بنية مارتنزيتية صلبة. درجة حرارة التسخين المسبق لفولاذ EH36 عادةً ≥100°م (عندما يكون سمك اللوح >30مم)، ويتم التنفيذ الفعلي بأخذ القيمة الأكبر بين (100°م، 0.4×سمك اللوح بالملم)، فمثلاً لوح بسمك 50مم نأخذ Max(100,20)=100°م، ولوح بسمك 100مم نأخذ Max(100,40)=100°م. تغطي منطقة التسخين المسبق ≥75مم على جانبي خط اللحام، ويتم التسخين بالتساوي باستخدام وسادات تسخين كهربائية (مع منظم حرارة)، ويُمنع منعاً باتاً استخدام لهب مباشر للتسخين الموضعي (لأنه يُحدث تدرجاً حرارياً كبيراً يُدخل إجهادات حرارية). تُضبط درجة الحرارة بين المسارات بين درجة حرارة التسخين المسبق و250°م، حيث أن تجاوز هذا الحد يؤدي إلى خشونة الحبيبات مما يقلل المتانة أيضاً.
②توافق مواد اللحام – يجب أن تكون معادن الحشو المستخدمة في لحام فولاذ درجات الحرارة المنخفضة ذات درجة حرارة انتقالية من المتانة إلى الهشاشة أقل من معدن الأساس (مبدأ "المطابقة المنخفضة" – يُفضَّل أن تكون قوة اللحام أقل قليلاً من قوة المعدن الأساس على أن تكون متانة اللحام أفضل). مواد اللحام المصاحبة لفولاذ EH36: أقطاب اللحام E5018-1 (قطب قلوي منخفض الحرارة، -45°م CVN≥47J)، سلك لحام القوس المغمور مع الصهور F7A8-EM12K، سلك اللحام الأنبوبي المملوء E71T-1C-J. تشترط DNV إجراء اختبار الهيدروجين المنتشر (بطريقة الزئبق، H_DM≤5مل/100غ) لكل دفعة من مواد اللحام قبل دخولها المستودع، لضمان أن محتوى الهيدروجين في اللحام لن يُسبب تشققات باردة متأخرة ناتجة عن الهيدروجين.
③المعالجة الحرارية بعد اللحام (PWHT) – للحامات الرئيسية الحاملة في فولاذ EH36 بسمك لوح >50مم (مثل وصلة جذر ذراع الرافعة)، يُشترط عادةً إجراء معالجة حرارية لتخفيف الإجهادات بعد اللحام: رفع درجة الحرارة بمعدل ≤50°م/ساعة حتى 580~620°م، مع فترة تثبيت تبلغ 2دقيقة/مم من سمك اللوح (بحد أدنى 30دقيقة)، ثم تبريد في الفرن بمعدل ≤50°م/ساعة حتى 300°م ثم إخراجه للتبريد في الهواء الطلق. الغرض من PWHT ليس تحسين المتانة في درجات الحرارة المنخفضة (في الواقع، بالنسبة للألواح الفولاذية TMCP المدرفلة والمبردة بالتحكم، قد لا تتحسن المتانة بعد PWHT بل قد تنخفض)، بل القضاء على إجهادات اللحام المتبقية – حيث أن تراكم الإجهادات المتبقية مع بيئة درجات الحرارة المنخفضة يقلل من هامش الأمان ضد الكسر الهش في الهيكل.
| اللحاممعامل | EH36 | FH36 | 316Lفولاذ مقاوم للصدأ |
|---|---|---|---|
| درجة حرارة التسخين المسبق | ≥100°C (t>30mm) | ≥125°C (t>25mm) | ≤100°C (منع ترسيب الكربيدات) |
| درجة الحرارة بين المسارات | 125~250°C | 150~250°C | ≤175°C |
| اللحامالطريقة | SMAW/FCAW/SAW | SMAW/FCAW/SAW | GTAW/GMAW (Ar+2%O₂) |
| مطابقة مواد اللحام | E5018-1 قاعدي | E5518-1 قاعدي | ER316L (منخفض الكربون) |
| معالجة حرارية بعد اللحام | t>50mm PWHT | t>40mm PWHT | غير موصى به(مقاومة التحسس) |
| NDTالمتطلبات | UT 100%+MT 100% | UT 100%+MT 100%+RT 20% | PT 100% |
اتجاه أخذ عينات اختبار الصدم: طولي أم عرضي؟ سطحي أم داخلي؟
إن اتجاه وموقع أخذ عينات اختبار الصدم CVN له تأثير مباشر وواضح على النتائج. أثناء عملية درفلة الفولاذ، تتمدد الشوائب غير المعدنية على طول اتجاه الدرفلة لتكوّن توزيعاً شريطياً. عادةً ما تكون طاقة الصدم للعينات المأخوذة في الاتجاه الطولي (اتجاه L، الموازي لاتجاه الدرفلة) أعلى بنسبة 30% إلى 50% من تلك المأخوذة في الاتجاه العرضي (اتجاه T، العمودي على اتجاه الدرفلة)، وذلك لأن أخذ العينات في الاتجاه العرضي يجعل فتحة V تقطع الشوائب الشريطية، فينتشر الشرخ بسرعة على طول السطح البيني بين الشوائب والمصفوفة المعدنية. لذلك، يجب أن يكون اتجاه أخذ عينات CVN للمكونات الحاملة الرئيسية في رافعات الهندسة البحرية عرضياً (باتجاه T-L أو T-S)، لضمان تلبية متطلبات المتانة حتى في أسوأ الاتجاهات.
موقع أخذ العينات لا يقل أهمية. سطح لوح الفولاذ يتميز بحبيبات أدق (متانة أفضل) بسبب سرعة التبريد السريعة أثناء الدرفلة، بينما يكون القلب أبطأ في التبريد وحبيباته أكبر (متانة أسوأ). وفقاً لمعيار DNV-OS-B101، بالنسبة للمكونات التي يزيد سمك لوحها عن 40mm، يجب أخذ مجموعة من عينات CVN من كل من موضعي 1/4 و1/2 من سمك اللوح (كل مجموعة تتكون من 3 عينات متوازية)، ويجب أن تفي المجموعتان بالحد الأدنى من المتطلبات. بالنسبة للألواح السميكة جداً التي يزيد سمكها عن 70mm، يلزم إضافة مجموعة عينات إضافية بين 1/4 و1/2 من سمك اللوح، لأن الانفصال والمسامية في قلب الألواح السميكة جداً تكون أكثر شدة، وهي المنطقة الأعلى خطورة للكسر الهش عند درجات الحرارة المنخفضة.
تقييم اللياقة للخدمة: صلاحية الهياكل ذات العيوب للتطبيقات منخفضة الحرارة
بعد سنوات من التشغيل في بيئات شديدة البرودة، قد تظهر في رافعات الهندسة البحرية عيوب دقيقة تم تفويتها أثناء التصنيع في خط اللحام أو المعدن الأساسي (مثل الشروخ الداخلية، أو عدم الانصهار) أو عيوب جديدة نشأت أثناء الخدمة (مثل شروخ الإجهاد، أو حفر التآكل). إذا تم الحكم على عدم المطابقة مباشرة وفقاً لمواصفات البناء، فسيؤدي ذلك إلى إيقاف الرافعة وتكاليف صيانة باهظة. في هذه الحالة، يمكن إجراء تقييم اللياقة للخدمة (FFS) وفقاً لمعيار BS 7910 أو API 579-1/ASME FFS-1. من خلال حسابات ميكانيكا الكسر (مثل مخطط تقييم الفشل FAD)، وبعد مراعاة عامل انخفاض متانة الكسر الناتج عن درجات الحرارة المنخفضة، يتم تقييم ما إذا كان الهيكل ذو العيوب لا يزال قادراً على العمل بأمان ضمن الحمولة الحالية وعمر التصميم. تشمل معاملات الإدخال الرئيسية لتقييم FFS: الأبعاد والموقع الدقيق للعيب (يتم الحصول على صورة ثلاثية الأبعاد عبر الفحص بالموجات فوق الصوتية بمصفوفة الطور PAUT)، ومتانة الكسر K_IC أو قيمة CTOD للمادة عند أدنى درجة حرارة تصميم، وأقصى إجهاد تشغيل. إذا اجتاز التقييم، يمكن تصنيف العيب كعيب مقبول في التقييم الهندسي الحرج (ECA)، ويمكن للرافعة مواصلة العمل ولكن يجب تقصير فترة الفحص إلى مرة كل ستة أشهر.
الأسئلة الشائعة
س: ما الفرق بين EH36 وDH36؟ هل يمكن استخدام DH36 كبديل لـ EH36؟
ج: الفرق الرئيسي يكمن في درجة حرارة اختبار الصدم CVN: يجب أن يحقق DH36 قيمة CVN≥34J عند -20°C، بينما يجب أن يحقق EH36 نفس القيمة عند -40°C. يُستخدم DH36 في المناطق التي لا تقل فيها أدنى درجة حرارة تصميم عن -10°C (مثل بحر الصين الجنوبي وجنوب شرق آسيا)، بينما يُستخدم EH36 في المناطق التي لا تقل فيها أدنى درجة حرارة تصميم عن -30°C (مثل بحر الشمال وبحر بوهاي في الصين شتاءً). يُمنع منعاً باتاً استخدام DH36 كبديل لـ EH36 في المناطق الباردة، حتى لو أظهرت قياسات CVN الفعلية لـ DH36 عند -40°C أحياناً "بالصدفة" قيماً تتجاوز 34J، لأن التركيب الكيميائي وعملية الإنتاج لـ DH36 لم تُحسَّنا بشكل منهجي للمتانة تحت -40°C (مثل عدم كفاية إضافات Nb/V/Ti لتنعيم الحبيبات)، ويكون تشتت المتانة بين الدفعات أكبر بكثير من EH36.
س: هل المعالجة الحرارية بعد اللحام (PWHT) إلزامية لهياكل الرافعات منخفضة الحرارة؟ وما تأثير PWHT على متانة ألواح الفولاذ TMCP؟
ج: ليست كل الهياكل منخفضة الحرارة تتطلب PWHT إلزامياً. تنص مواصفة DNV-OS-C101 على أن PWHT مطلوب فقط عندما يتجاوز سمك اللوح الحدود التالية: EH36 >50mm، FH36 >40mm. بالنسبة للألواح الفولاذية المنتجة بعملية TMCP (الدرفلة الميكانيكية الحرارية)، فإن تأثيرات تقوية الحبيبات الدقيقة والترسيب تفقد جزئياً أثناء فترة الاحتفاظ بدرجة الحرارة العالية في PWHT، حيث يؤدي نمو الحبيبات إلى انخفاض كل من القوة والمتانة. لذلك، إذا كان من الممكن في التصميم الهيكلي تجاوز حد PWHT عن طريق تقليل سمك اللوح (مثل استخدام فولاذ عالي القوة API 2Y Gr.60 بدلاً من EH36)، فهذا هو الحل المفضل. بالنسبة للهياكل التي تتطلب ألواحاً سميكة جداً ويجب معالجتها بـ PWHT (مثل قاعدة التركيب للمحمل الدوار)، يجب إجراء اختبار CVN على عينات في حالة PWHT أثناء تأهيل إجراء اللحام (WPQR) للتأكد من أن المتانة لا تزال تلبي المتطلبات.
س: هل تتطلب الأسطوانات الهيدروليكية ومانعات التسرب في الرافعات اختيار مواد خاصة في بيئة -40°C؟
ج: نعم، ذلك ضروري للغاية. إن متانة كل من أسطوانة وقضيب المكبس في درجات الحرارة المنخفضة لا تقل أهمية عن غيرها من المكونات — فدرجة حرارة الانتقال اللدن-هش (DBTT) للفولاذ القياسي C45E (صلب 1045) تبلغ حوالي -10°م، ويكون شديد الهشاشة عند -40°م، حيث قد يتعرض قضيب المكبس لكسر هش عند تطبيق حمولة إمالة. يُنصح باستخدام فولاذ 27SiMn أو 30CrMo المعالج بالتحسين (المقسّى والمُقسّى) لأسطوانات الهيدروليك منخفضة الحرارة (قيمة طاقة الصدمة شاربي CVN ≥ 27 جول عند -40°م)، مع طلاء سطح قضيب المكبس بالكروم الصلب (بسماكة 20~50 ميكرومتر، مع ضرورة إجراء معالجة إزالة الهيدروجين بالتسخين عند 200°م لمدة 4 ساعات — فالهيدروجين الناتج عن عملية الطلاء الكهربائي يمكن أن يسبب بسهولة تشققًا مؤجلًا ناتجًا عن الهيدروجين في الفولاذ منخفض الحرارة). أما بالنسبة لمانعات التسرب، فإن درجة حرارة الهشاشة لمطاط النتريل القياسي (NBR) تتراوح حوالي -30°م إلى -35°م، ويجب استبداله بمطاط الفلور (FKM، درجة حرارة التحول الزجاجي Tg ≈ -20°م ولكنه يظل صالحًا للاستخدام حتى -40°م) أو مطاط البيرفلوروإيثر (FFKM، Tg ≈ -30°م، صالح للاستخدام حتى -50°م) عند درجات حرارة أقل من -40°م. أما ماسحة الغبار، فيُنصح باستخدام البولي يوريثان منخفض الحرارة (مثل Simrit PU95/500) بدلاً من النتريل القياسي.
س: هل تحتاج الهياكل منخفضة الحرارة إلى معالجة إزالة الهيدروجين بعد اللحام (Post-Heating)؟ وما الفرق بينها وبين معالجة تخفيف الإجهاد بعد اللحام (PWHT)؟
ج: الغرض من كل منهما مختلف ولا يجوز الخلط بينهما. معالجة إزالة الهيدروجين بعد اللحام (Dehydrogenation Heat Treatment, DHT) تتم فور الانتهاء من اللحام مباشرة (بينما لا يزال خط اللحام أعلى من درجة حرارة التسخين المسبق) برفع درجة الحرارة إلى 200~250°م والاحتفاظ بها لمدة 2~4 ساعات، والهدف منها تسريع خروج الهيدروجين المنتشر من خط اللحام لمنع التشققات الباردة المؤجلة الناتجة عن الهيدروجين (المعروفة باسم "التشقق الهيدروجيني المؤجل"). تُعد معالجة DHT إجراءً إلزاميًا لجميع لحامات الألواح السميكة من الفولاذ منخفض الحرارة، سواء تطلب الأمر إجراء PWHT أم لا. أما معالجة PWHT فهي تتم بعد DHT بالاحتفاظ بدرجة حرارة عالية تتراوح بين 580~620°م بهدف تخفيف الإجهادات المتبقية في اللحام. ويجب أن يكون الترتيب دائمًا: DHT أولاً ثم PWHT — فإذا تم إجراء PWHT مباشرة دون DHT، فقد يتجمع الهيدروجين المنتشر المتبقي في خط اللحام أثناء رفع درجة الحرارة مسببًا تشققات هيدروجينية. وبالنسبة للحامات الألواح الرقيقة التي لا تتطلب PWHT، تظل معالجة DHT إلزامية (200°م × ساعتين)، ولا يجوز الاستغناء عنها بدعوى أن "الألواح الرقيقة لا تحتاج إلى PWHT".
تمتلك كيلود للصناعات الثقيلة خبرة واسعة في اختيار المواد منخفضة الحرارة وعمليات اللحام الخاصة بمعدات الرفع البحرية، وتوفر دعمًا فنيًا متكاملًا لمشاريع الرافعات في البيئات شديدة البرودة — بدءًا من اختيار المواد، مرورًا بتقييم مؤهلات اللحام، وصولاً إلى الفحص والتصنيع. للحصول على حلول محددة، يرجى التواصل مع فريق الهندسة الفنية.
