Causas de falhas de escorregamento da carga em guindastes

O diagnóstico e a reparação do escorregamento da carga em guindastes devem ter como base técnica as normas nacionais vigentes. A norma ISO 4301 — Guindastes — Classificação estabelece o fator de segurança do torque de frenagem (≥1,5) e os limites de deslizamento para o mecanismo de elevação.

3 Principais Riscos do Escorregamento de Carga e Critérios de Avaliação

O escorregamento da carga no guindaste refere-se ao deslocamento descendente não controlado do gancho após o acionamento do freio, sendo uma manifestação direta de força de frenagem insuficiente. O critério de avaliação baseia-se na norma ISO 4301, secção 6.3.2: o freio do mecanismo de elevação deve atuar imediatamente após a interrupção da alimentação elétrica; sob carga nominal, o deslizamento após a frenagem não deve exceder 1/100 da velocidade de elevação, nem ser superior a 80 mm. Por exemplo, com velocidade de elevação de 8 m/min, o deslizamento admissível = 8000 × 1/100 = 80 mm, adotando-se ≤80 mm.

Os riscos do escorregamento da carga incluem principalmente três aspetos:

Primeiro, risco de segurança pessoal — a queda da carga pode causar ferimentos ou morte a trabalhadores no solo.

Segundo, danos ao equipamento — o impacto da carga pode causar deformação no gancho, cabo de aço, tambor e estrutura de aço.

Terceiro, interrupção da produção — a parada por falha causa perdas de produção na linha.

Estatisticamente, as falhas de frenagem representam cerca de 23% dos acidentes com equipamentos de elevação, sendo a segunda maior causa de acidentes, logo após a fratura do cabo de aço.

Na inspeção periódica, pode-se utilizar um teste simples de medição do deslizamento: elevar a carga nominal até 1 m de altura, pressionar o botão de parada e medir a distância de descida do gancho. Se ocorrer deslizamento natural mesmo sem carga, isso indica que a folga de freio está gravemente fora do padrão ou que a mola de freio perdeu completamente a eficácia, exigindo parada imediata para reparo. A Kelude recomenda que os utilizadores estabeleçam um registo diário de inspeção do freio, anotando os dados de cada teste de deslizamento.

Diagnóstico Detalhado das 6 Causas de Falha do Sistema de Frenagem

Primeira causa: folga de freio excessiva. A folga padrão do Motor de Rotor Cônico com Freio é de 0,5~1,5 mm (medida com calibrador de lâminas em três pontos equidistantes da superfície de frenagem). Quando a folga excede 1,5 mm, o curso de atração do eletroímã é insuficiente para pressionar a superfície de frenagem, resultando em torque de frenagem insuficiente. Método de ajuste: remover a cobertura traseira, desapertar a Porca de Travamento e rodar a porca de ajuste no sentido horário para reduzir a folga, medindo sucessivamente até atingir o valor padrão.

Segunda causa: desgaste excessivo do revestimento de fricção. O revestimento de fricção (camada de material de atrito) deve ser substituído quando a espessura for inferior a 3 mm. As causas do desgaste incluem perda normal devido a frenagens frequentes de alta intensidade, folga de freio reduzida que provoca funcionamento com o freio arrastando e aumento do desgaste, e Rugosidade excessiva da superfície de frenagem que acelera o consumo do material. Na inspeção, desmontar o Freio e medir a espessura restante da camada de fricção com um paquímetro; se inferior a 3 mm, substituir por um novo.

Terceira causa: fadiga da mola de freio. Quando a mola interna do Motor de Rotor Cônico, após compressão prolongada, apresenta redução do comprimento livre ≥5% ou deformação plástica, a força de frenagem diminui e não consegue vencer o peso da carga. Método de verificação: remover a mola e medir o comprimento livre, comparando com uma mola nova; se a redução for superior a 5%, é necessária a substituição. A fadiga da mola é mais comum em equipamentos com mais de 5 anos de utilização ou em operação de alta frequência (Classe de Funcionamento ≥C5).

Quarta causa: contaminação da superfície de frenagem por óleo. A falha do retentor do eixo de entrada do redutor provoca fugas de Óleo para engrenagens para a superfície de frenagem; a película de óleo lubrificante reduz o coeficiente de atrito de 0,35~0,45 para menos de 0,05, causando patinagem total do freio. Pontos de verificação: inspecionar se há vestígios de fugas de óleo na superfície de ligação entre o redutor e o motor, e se a superfície do Freio apresenta película de óleo húmida. Método de tratamento: desengordurar completamente com solvente de limpeza específico (como acetona ou limpador elétrico), substituir o retentor danificado, confirmar a planaridade da superfície de vedação e remontar.

Quinta causa: anomalias no sistema de controle elétrico. A solda dos contactos principais do Contactor pode manter o freio permanentemente energizado no estado liberado, ou erros de ligação na linha de controle (inversão de fase) podem causar lógica de frenagem incorreta. Verificação: com a alimentação desligada, medir o estado de continuidade dos contactos do Contactor com um multímetro, confirmar que a tensão da bobina do Contactor do freio e o circuito principal estão corretamente interligados. A Resistência de isolamento deve ser ≥1MΩ (megôhmetro de 500V), e a Resistência de aterramento ≤4Ω.

Sexta causa: torque de frenagem insuficiente devido a sobrecarga. Quando a capacidade de elevação real excede a carga nominal, o torque de frenagem necessário aumenta proporcionalmente, ultrapassando o fator de segurança de projeto do freio (≥1,5). Após uma frenagem com sobrecarga, pode ocorrer escorregamento da carga mesmo com o freio em condições normais. De acordo com o disposto na norma GB/T 28264 — Sistema de Monitoramento e Gestão de Segurança, os guindastes com Capacidade Nominal igual ou superior a 3t devem ser equipados com Limitador de Capacidade; recomenda-se que todos os equipamentos, independentemente da tonelagem, sejam equipados com dispositivo de proteção contra sobrecarga.

Procedimento Padrão de 6 Etapas para Ajuste de Folga do Freio

Primeira etapa: interromper a Alimentação Elétrica e bloquear com cadeado e etiqueta de segurança, confirmando que a alimentação principal está desligada e que não há Tensão residual. O primeiro princípio de segurança é "desligar — verificar ausência de tensão — sinalizar", para evitar acionamento acidental durante o ajuste que possa causar ferimentos.

Segunda etapa: remover a cobertura traseira do motor (Cobertura de vento), expondo a porca de ajuste do freio e o parafuso de travamento. Nas Talha Elétrica dos modelos CD1/MD1, a porca de ajuste está geralmente localizada na extremidade do ventilador do motor; a estrutura pode variar ligeiramente entre marcas. Os produtos da Kelude utilizam um design de parafuso de ajuste externo que dispensa a remoção da cobertura.

Terceira etapa: desapertar a Porca de Travamento com uma chave adequada e, em seguida, rodar a porca de ajuste para definir a folga. Rotação no sentido horário = redução da folga (aumento da força de frenagem); rotação no sentido anti-horário = aumento da folga (diminuição da força de frenagem). Cada ajuste não deve exceder 1/4 de volta, para evitar um ajuste excessivo que possa causar sobreaquecimento e queima do motor.

Quarta etapa: medir a folga com um calibrador de lâminas em três pontos equidistantes (intervalos de 120°) da superfície de frenagem, confirmando que todos os valores estão dentro do intervalo de 0,5~1,5 mm e que o Desvio entre os pontos de medição é ≤0,2 mm, garantindo uma distribuição uniforme da força de frenagem.

Quinta etapa: apertar a Porca de Travamento e instalar a cobertura traseira; em seguida, realizar um teste de funcionamento em vazio: Elevação → parada → observar se o gancho desliza naturalmente (não deve haver deslizamento). Após a aprovação no teste em vazio, realizar o teste de deslizamento com carga nominal; deslizamento ≤80 mm é considerado aprovado.

Sexta etapa: registar a data do ajuste, os valores de folga antes e depois do ajuste, o responsável e os resultados do teste, incorporando-os no arquivo de Manutenção Preventiva do equipamento. Segundo as estatísticas de pós-venda da Kelude, os equipamentos com registo regular do ajuste de folga apresentam uma redução de cerca de 67% na taxa de falhas por escorregamento da carga em comparação com equipamentos sem registo.

Critérios de Substituição do Revestimento de Fricção e Procedimento

A substituição do revestimento de fricção segue o "critério dos 3 mm": quando a espessura restante da camada de fricção for inferior a 3 mm, a substituição é obrigatória, independentemente da aparência. Método de medição: medir a espessura total do revestimento (incluindo a placa de suporte de aço) com um paquímetro e subtrair a espessura da placa de suporte (normalmente 2,0~2,5 mm) para obter a espessura restante da camada de fricção. Para revestimentos rebitados, é necessário verificar se as cabeças dos rebites estão expostas — a cabeça do rebite deve estar pelo menos 1 mm abaixo da superfície de fricção para ser considerada aceitável.

Procedimento de substituição: desmontar o conjunto do Freio → remover o revestimento antigo e resíduos de adesivo → lixar a placa de suporte de aço até obter brilho metálico → aplicar adesivo estrutural Resistente a Alta Temperatura (≥300℃) → colar o novo revestimento e fixar com grampos, aguardando a cura por ≥4 horas → instalar o Freio e reajustar a folga para 0,5~1,5 mm → testar o desempenho de frenagem em vazio e com carga total. As primeiras 10 frenagens após a instalação de um novo revestimento constituem o período de assentamento; o torque de frenagem pode estar ligeiramente reduzido, sendo necessário reavaliar a folga após o assentamento.

Recomendações de seleção do material do revestimento de fricção: revestimento à base de amianto (resistência a 250℃, proibido) → base semimetálica (resistência a 350℃, coeficiente de atrito 0,35~0,40) → base cerâmica (resistência a 450℃, coeficiente de atrito 0,38~0,45, menor taxa de Desgaste). As Talha Elétrica da Kelude são equipadas de série com revestimento semimetálico; para Ambientes de Alta Temperatura, como fundição e metalurgia, recomenda-se a atualização para revestimento de base cerâmica, que prolonga a vida útil em cerca de 40%.

4 Estratégias de Manutenção Preventiva contra o Escorregamento de Carga

Estratégia um: estabelecer um sistema de Inspeção Periódica do freio. Inspeção diária por turno — verificar se o acionamento do freio é flexível, se há Ruído anormal e se há fugas de óleo na superfície de frenagem. Inspeção mensal com desmontagem — medir a folga de freio e a espessura do revestimento, registando a curva de tendência de Desgaste. Verificação anual completa — desmontar o freio, verificar o comprimento livre da Mola, a paralelismo da superfície de frenagem (≤0,1 mm/100 mm), realizar teste de torque de frenagem, garantindo um Fator de segurança ≥1,5.

Estratégia dois: implementar a substituição periódica do retentor do redutor. O retentor do eixo de entrada do redutor é a principal fonte de contaminação da superfície de frenagem por óleo; recomenda-se a substituição a cada 2 anos ou após 4000 horas de operação acumuladas. A utilização de retentores de fluoroelastómero (FKM) em substituição aos de nitrilo (NBR) aumenta a resistência à temperatura de 120℃ para 200℃, prolongando a vida útil da Vedação em cerca de 50%. Intervalo de substituição do Óleo para engrenagens do redutor: primeira substituição após 200 horas de funcionamento; posteriormente, a cada 500 horas ou 6 meses, utilizar Óleo para engrenagens industriais N320 de serviço médio.

Estratégia três: instalar Limitador de Capacidade e Sistema de Monitoramento de Segurança. De acordo com a norma GB/T 28264, os guindastes de ponte rolante e de pórtico devem ser equipados com sistema de monitoramento e gestão de segurança, que monitoriza em tempo real parâmetros como Capacidade de Elevação, estado do freio e Altura de Elevação. Em caso de sobrecarga, o circuito de elevação é automaticamente interrompido, prevenindo na origem o escorregamento da carga por sobrecarga do freio. A Kelude oferece um Sistema de Monitoramento de Segurança pré-instalado de fábrica, que pode ser integrado ao CLP para alerta remoto.

Estratégia quatro: formação dos operadores e procedimentos operacionais padronizados. Os operadores devem compreender a estrutura básica e o princípio de funcionamento do freio, dominando o método simplificado de diagnóstico em quatro etapas: "ouvir sons, observar deslizamento, verificar fugas de óleo, medir folga". É estritamente proibida a prática de "Controle de Passo para escorregamento" (utilizar o Modo de Impulso frequente para controlar a velocidade de Descida), pois esta operação provoca acionamentos de alta frequência do freio, aumento da temperatura e redução da vida útil do revestimento de fricção em cerca de 70%.

Tabela de Referência dos Parâmetros-Chave do Freio

Perguntas Frequentes sobre Pontes Rolantes

P: Qual é o prazo de entrega típico para uma ponte rolante padrão?
R: O prazo de entrega para equipamentos padrão é geralmente de 30 a 45 dias após a confirmação do pedido. Projetos especiais podem ter prazos mais longos, dependendo da complexidade.

P: Que normas de segurança são aplicadas aos vossos equipamentos?
R: Os nossos equipamentos são projetados e fabricados em conformidade com as normas internacionais ISO 4301, ISO 12480 e IEC 60204-32, garantindo os mais elevados padrões de segurança e fiabilidade.

P: Oferecem serviço de instalação e manutenção?
R: Sim, oferecemos serviços completos de instalação, comissionamento e manutenção preventiva e corretiva. A nossa rede de assistência técnica cobre toda a Europa, assegurando uma resposta rápida e eficiente.

P: É possível personalizar uma ponte rolante para uma aplicação específica?
R: Absolutamente. A nossa engenharia está preparada para desenvolver soluções à medida, adaptando dimensões, capacidades e acessórios às suas necessidades exatas. Contacte-nos para discutir o seu projeto.

Guia rápido de diagnóstico: escorregamento da carga

Dados Rápidos para Diagnóstico de Escorregamento da Carga

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