Protecteurs de grue : anti-collision, fin de course, paratonnerre

Diagnostic et correction de la morsure du rail sur pont roulant

La morsure du rail (usure du boudin de roue) est l'un des défauts mécaniques les plus fréquents sur les ponts roulants. Elle entraîne une usure prématurée des roues et des dommages structurels sur la poutre principale. Les causes typiques incluent un écartement des rails hors tolérance (l'écart admissible est inférieur à 2 mm), un défaut d'alignement diagonal des roues, ou une courbure latérale de la poutre principale. Le diagnostic commence par l'inspection de la voie : mesure de l'écartement au télémètre laser sur chaque tronçon, contrôle de la diagonale, puis vérification de l'inclinaison horizontale et verticale des roues. La correction consiste à ajuster les rails en priorité, puis à repositionner les roues si nécessaire. Kelude a développé une procédure complète de traitement de la morsure du rail, de la détection au réglage en passant par la maintenance préventive, couvrant les trois scénarios principaux : usure du boudin, écartement des rails et déformation structurelle. Référence : Procédure complète de diagnostic et de correction de la morsure du rail.

Conception du système anti-vent et commande synchronisée

Les grues à portique et ponts roulants travaillant en extérieur doivent être équipés de dispositifs anti-vent fiables. Le système anti-vent comprend trois composants principaux : la pince de rail (manuelle/électrique/hydraulique), le dispositif d'ancrage et l'anémomètre. La pince de rail se verrouille automatiquement sur le rail lorsque la vitesse du vent atteint le seuil défini (généralement force 6 sur l'échelle de Beaufort), tandis que le dispositif d'ancrage fixe la position de la machine en cas d'alerte météo. L'anémomètre est relié à l'armoire de commande pour assurer une chaîne de réponse complète : surveillance du vent en temps réel — alarmes progressives — arrêt automatique — verrouillage des pinces. La conception du système anti-vent doit calculer les charges de vent conformément à la norme ISO 4301 / FEM 1.001 afin de déterminer la capacité nominale de résistance au vent et le nombre de dispositifs requis. Un essai de synchronisation doit être effectué après l'installation pour vérifier que le délai entre le signal de l'anémomètre, la logique PLC et l'actionnement des pinces de rail est inférieur à 2 secondes.

Protection contre la foudre et sécurité électrique

Le système de protection contre la foudre de la grue utilise un schéma de mise à la terre TN-S, séparant strictement le neutre de l'alimentation et la terre de protection. Les rails extérieurs de la grue doivent être mis à la terre avec une résistance de mise à la terre inférieure à 4 Ω. Dans le système électrique, la liaison équipotentielle relie toutes les parties métalliques nues, et des parafoudres (SPD) sont installés aux points d'entrée de l'alimentation électrique et des câbles de signal pour empêcher la pénétration des ondes de foudre. Le système de mise à la terre et de protection contre la foudre doit être contrôlé périodiquement — résistance de mise à la terre et état de fonctionnement des SPD — afin de garantir son bon fonctionnement pendant la saison des orages. Une solution complète de protection contre la foudre couvre trois niveaux : protection contre la foudre directe, protection contre la foudre induite et système de mise à la terre.

Procédure de réglage des limiteurs et dispositifs de sécurité

Les limiteurs constituent la première ligne de défense pour la sécurité de la grue. Le limiteur de fin de course de levage (à contrepoids, à vis ou électronique) coupe automatiquement le circuit de levage lorsque le crochet atteint sa position haute. Le limiteur de course de translation déclenche la décélération et l'arrêt lorsque le pont ou le chariot arrive en extrémité de rail. Le limiteur de surcharge émet une alarme sonore et visuelle et coupe le levage lorsque la charge soulevée dépasse la charge nominale. Chaque type de limiteur fait l'objet d'une procédure de réglage stricte : le point de déclenchement du limiteur de levage doit laisser au moins 2 à 3 tours de câble métallique sur le tambour, la distance de tamponnement du limiteur de course ne doit pas être inférieure à 500 mm, et la valeur de consigne du limiteur de surcharge ne doit pas dépasser 110 % de la charge nominale.

Protection anticollision et sécurité multi-grues

Dans les scénarios où plusieurs grues travaillent sur la même voie, le système de protection anticollision empêche les grues adjacentes d'entrer en contact. L'architecture du système repose sur trois niveaux : capteurs de télémétrie radar laser + logique d'interverrouillage PLC + limite de zone. Le radar laser mesure en temps réel la distance entre deux grues (précision ± 5 cm) et déclenche un signal de décélération lorsque l'écart devient inférieur au seuil de sécurité. La logique d'interverrouillage PLC garantit que deux grues sur le même rail ne pénètrent jamais simultanément dans une même zone de conflit. La limite de zone installe des fins de course mécaniques aux points critiques du rail comme protection finale. Outre la protection anticollision, le travail multi-grues nécessite également de résoudre les protocoles de coordination et les problèmes d'interverrouillage de sécurité lors des opérations croisées.

Surveillance de sécurité et protection par vision IA

La norme GB/T 28264 — Système de surveillance et de gestion de la sécurité — exige que les appareils de levage soient équipés d'un système de surveillance et de gestion de la sécurité qui collecte en temps réel les paramètres de fonctionnement tels que la capacité de levage, la hauteur de levage, la course de translation et la vitesse du vent, avec fonctions d'alarme de dépassement et d'enregistrement des événements. En complément, le système de surveillance de sécurité visuelle utilise des caméras haute définition installées dans la zone de levage et des algorithmes d'apprentissage profond pour identifier en temps réel les situations dangereuses : intrusion de personnel, balancement anormal de la charge, inclinaison de l'élingue, etc. L'architecture SIL3 du système de commande de sécurité adopte une conception à double frein redondant : le frein principal et le frein auxiliaire sont commandés indépendamment, et toute défaillance mono-point n'affecte pas la fonction de sécurité. La logique de sécurité PLC est programmée selon le protocole PROFIsafe, avec un temps de réponse aux défauts inférieur à 100 ms. Référence connexe : Conception et application d'un système de surveillance et de gestion de la sécurité pour pont roulant.

Vue d'ensemble du système de surveillance de sécurité pour pont roulant

Questions fréquentes