Guía de solución de problemas comunes en puentes grúa

El puente grúa, durante su operación prolongada, está inevitablemente expuesto a diversas fallas. Entre las más frecuentes y de mayor impacto reportadas en campo se encuentran el deslizamiento de la carga en el mecanismo de elevación, el rozamiento de la pestaña de la rueda contra el carril del puente grúa, la desviación del carro y el bloqueo del freno. Este artículo aborda, a partir de los síntomas, el análisis detallado de las causas, los métodos sistemáticos de resolución de problemas y los procedimientos de tratamiento estandarizados para cada tipo de falla, complementando con recomendaciones de mantenimiento preventivo basadas en casos prácticos de reparación. El contenido es aplicable a puentes grúa de una y doble viga, grúas pórtico y puentes grúa de colada, cubriendo los sistemas mecánico, eléctrico y de transmisión.

Diagnóstico y solución del deslizamiento de la carga en la elevación

El deslizamiento de la carga es una de las fallas más peligrosas en una grúa: tras detener la elevación, la carga desciende lenta o rápidamente de forma autónoma, lo que representa una amenaza directa para la seguridad del personal y los equipos en la zona inferior. Las causas principales se concentran en cuatro aspectos: par de frenado insuficiente, superficie del tambor de freno contaminada con aceite o humedad, desgaste excesivo de la zapata de freno y fallas en el electroimán o impulsor hidráulico del freno.

Verificación del par de frenado insuficiente: En primer lugar, utilice una llave dinamométrica para medir si la fuerza de compresión del resorte de freno alcanza el valor de cálculo. Un resorte de freno estándar, al comprimirse hasta la longitud de instalación, debe ejercer una fuerza equivalente a 1,5~2,0 veces la fuerza de frenado nominal de ese modelo de freno. Si la fuerza de compresión es baja, ajuste la tuerca de presión del resorte para aumentar la precarga (cada ajuste no debe exceder media vuelta; tras el ajuste, mida el par de frenado). Verifique también si el resorte presenta deformación por fatiga: cuando la reducción de la altura libre del resorte alcanza el 5% de su altura original, la elasticidad disminuye notablemente y debe reemplazarse. Si el resorte es correcto pero el par de frenado sigue siendo insuficiente, revise la relación de palanca del mecanismo de freno y si hay agarrotamiento en los puntos de articulación (pasador + casquillo de bronce). Los puntos de articulación deben lubricarse con grasa trimestralmente; si el desgaste del casquillo supera el límite, debe sustituirse. En frenos de empuje hidráulico, la carrera de trabajo del impulsor hidráulico no debe ser inferior al 90% de la carrera nominal, y el tiempo de actuación no debe superar los 0,5 s. Si se excede, verifique el nivel y la calidad del aceite hidráulico (el aceite debe reemplazarse cada 6 meses).

Tratamiento de la contaminación de la superficie del tambor de freno: Abra la cubierta del freno e inspeccione la superficie de trabajo del tambor de freno para detectar presencia de aceite, humedad u oxidación. El aceite proviene principalmente de fugas por el retén del eje de salida del reductor (la vida útil del retén es de aproximadamente 2~3 años; se recomienda reemplazarlo proactivamente al cumplir el plazo) y de fugas del impulsor hidráulico. Método de tratamiento: limpie la superficie del tambor de freno y el revestimiento de la zapata de freno con acetona o etanol anhidro (está prohibido usar gasolina, ya que los residuos reducen el coeficiente de fricción). Después de la limpieza, lije suavemente la superficie del tambor de freno con lija fina (grano 320 o superior) para eliminar la capa de óxido y la capa endurecida. Tras reparar la fuente de la fuga, accione el freno de 20 a 30 veces consecutivas para lograr un asentamiento uniforme entre la zapata y el tambor de freno.

Evaluación y reemplazo del desgaste de la zapata de freno: Mida el espesor restante del revestimiento de la zapata de freno. Cuando el espesor restante sea inferior al 50% del espesor original o inferior a 3 mm (se toma el valor menor), debe reemplazarse. Por ejemplo, con un espesor original de 8 mm, se requiere reemplazo cuando el espesor restante sea ≤ 3 mm. Al reemplazar, deben cambiarse simultáneamente los revestimientos de ambas zapatas para garantizar la consistencia del par de frenado en ambos lados. Después de instalar las zapatas nuevas, ajuste la holgura de freno: la holgura unilateral entre el tambor de freno y la zapata debe ser de 0,5~1,0 mm (según el diámetro del tambor de freno: para diámetros inferiores a 200 mm, 0,5~0,7 mm; para 200~400 mm, 0,7~1,0 mm; para diámetros superiores a 400 mm, 1,0~1,5 mm). Utilice una galga de espesores para medir en los extremos superior e inferior de la zapata, asegurando una holgura uniforme. Tras instalar zapatas nuevas, se debe realizar una prueba de distancia de frenado con carga nominal: la distancia de frenado durante el descenso de la carga nominal no debe exceder v/100 (m) (donde v es la velocidad de descenso en m/min), es decir, para una velocidad de descenso de 8 m/min, la distancia de frenado debe ser ≤ 80 mm.

Fallas en el electroimán / impulsor hidráulico: La resistencia de aislamiento de la bobina del electroimán no debe ser inferior a 0,5 MΩ (medida con un megóhmetro de 500 V); si es inferior, se debe reemplazar la bobina. El tiempo de actuación del impulsor hidráulico no debe exceder los 0,5 s. Si el tiempo de actuación es prolongado, verifique el nivel de aceite (rellene hasta la marca superior de la mirilla) y la calidad del aceite (si el aceite hidráulico está emulsionado o ennegrecido, debe reemplazarse; se recomienda cada 6 meses o 2000 h, lo que ocurra primero). Cuando el mecanismo de elevación está equipado con freno doble (obligatorio en puentes grúa de colada), cada freno debe ajustarse individualmente: primero afloje completamente un freno, ajuste el otro hasta alcanzar el par de frenado correcto, y luego intercambie el procedimiento. La diferencia de sincronización de actuación entre los dos frenos debe controlarse dentro de 0,1 s.

Diagnóstico y tratamiento del desgaste del carril del puente grúa

El desgaste del carril del puente grúa se manifiesta por una fricción severa entre la pestaña de la rueda y el costado del carril durante el desplazamiento, acompañada de un chirrido agudo, vibración de la estructura y marcas evidentes de desgaste en el lateral del carril. Las causas principales se agrupan en cuatro categorías: precisión de instalación del riel fuera de tolerancia, desviación de instalación del bloque de ruedas, diámetros de rueda inconsistentes y falta de sincronización del sistema de transmisión.

Inspección y ajuste de la precisión del carril: Utilice un nivel topográfico y un teodolito para verificar la rectitud del carril, la trocha y la cota de carril. Estándar de desviación de trocha: para luces ≤ 19,5 m, la desviación admisible es de ±5 mm; para luces > 19,5 m, es de ±7 mm. Si se excede el límite, se debe ajustar. La desviación de rectitud del carril no debe superar los 10 mm en toda su longitud. Desviación de la cota de carril: la diferencia de altura entre los dos carriles en una misma sección transversal: ≤ 10 mm en las columnas y ≤ 15 mm en el centro del vano. Método de ajuste: afloje los pernos del sujetador de carril, utilice gatos y calzas de ajuste para corregir la posición y altura del carril, y tras completar el ajuste, vuelva a apretar los pernos del sujetador y verifique nuevamente todos los indicadores. La diferencia de altura en la junta y la desalineación lateral de la junta de carril no deben ser mayores a 1 mm, y la holgura de junta no debe superar los 5 mm (incluyendo la junta de dilatación).

Inspección de la precisión de instalación del bloque de ruedas: Utilice herramientas especializadas (base magnética + comparador de carátula) para medir la inclinación vertical y la inclinación horizontal de la rueda. La inclinación vertical no debe ser mayor a 1/400 (es decir, una desviación ≤ 1 mm en una longitud de medición de 400 mm), y se debe asegurar que el borde superior de la rueda se incline hacia afuera (inclinación positiva de 1/400 a 1/300), de modo que bajo carga la rueda tienda a la posición vertical. La inclinación horizontal no debe ser mayor a 1/1000 (es decir, una desviación ≤ 1 mm en una longitud de medición de 1000 mm). Si la inclinación excede el límite, ajuste añadiendo calzas de ajuste entre la caja de rodamiento de la esquina y el testero: para la inclinación vertical, las calzas se añaden en las superficies superior e inferior de la caja de rodamiento; para la inclinación horizontal, en el lateral. La posición de instalación de las cuatro ruedas debe asegurar que la superficie de rodadura esté en el mismo plano: si un par de ruedas diagonales está más bajo, se generará un momento de torsión durante el desplazamiento, causando la desviación.

Verificación de la consistencia del diámetro de rueda: La diferencia en el diámetro de la superficie de rodadura entre las ruedas motrices del puente no debe ser mayor a 0,5 mm, y entre las ruedas conducidas no debe ser mayor a 1,0 mm. Si se excede el límite, la velocidad lineal de cada rueda será inconsistente, lo que provoca directamente el desgaste del carril. Método de medición: utilice un micrómetro de gran diámetro exterior o una galga de rueda especializada para medir en 3 puntos de la misma circunferencia y calcular el promedio. Cuando la diferencia de diámetro exceda la tolerancia, se puede mecanizar la superficie de rodadura de la rueda de mayor diámetro para igualarla con las demás, pero la cantidad de mecanizado no debe superar el 5% del diámetro original (por ejemplo, una rueda de 500 mm debe quedar con un diámetro ≥ 475 mm tras el mecanizado).

Verificación de la sincronización del sistema de transmisión: En puentes grúa con accionamiento individual, la inconsistencia en la velocidad del motor de accionamiento o la falta de sincronización en la secuencia de actuación de los frenos en ambos lados son causas mecánicas importantes del desgaste del carril. En sistemas con variador de frecuencia, verifique que los parámetros de los variadores de ambos motores sean completamente simétricos (tiempos de rampa, límite de par, ganancia del lazo de velocidad, etc.). Compruebe que la holgura de freno y el tiempo de actuación de los frenos en ambos lados sean consistentes: la diferencia en el tiempo de apertura de los frenos no debe exceder 0,1 s (se puede determinar con un cronómetro y el sonido de funcionamiento, o conectando los contactos auxiliares de ambos frenos al PLC para cronometrar). Juego lateral en el eje de transmisión y el acoplamiento: cuando el juego lateral del acoplamiento dentado exceda 2 veces el valor de cálculo, debe reemplazarse (el juego lateral estándar es de 0,15~0,40 mm, según el módulo del engranaje). Un juego excesivo puede causar que un lado se mueva primero y el otro se retrase en el arranque, generando una falta de sincronización momentánea.

Diagnóstico y tratamiento de la desviación del carro

La desviación del carro se manifiesta cuando este se aparta de la línea central del carril del carro durante su traslación, provocando el contacto y fricción de la pestaña de la rueda con el costado del carril, lo que aumenta la resistencia al desplazamiento y causa un desgaste anormal. Las causas incluyen desviaciones en la precisión de instalación de las ruedas, rectitud deficiente del carril, carga excéntrica sobre la estructura del carro y falta de sincronización en el accionamiento.

Inspección de la precisión de ruedas y carril: Los estándares de inclinación vertical y horizontal de las ruedas son los mismos que para el puente (1/400 y 1/1000). Estándar de rectitud del carril del carro: para trochas ≤ 2,5 m, la desviación total no debe exceder 2 mm; para trochas > 2,5 m, no debe exceder 3 mm. La diferencia de altura en la junta y la desalineación lateral de la junta de carril deben ser ≤ 0,5 mm. Método de ensayo: método del hilo tensado (estire un hilo de 0,5 mm entre los extremos del carril y mida la distancia entre el hilo y el costado del carril con una regla de acero) o con un láser de alineación. El método de ajuste es el mismo que para el carril del puente: afloje los pernos del sujetador de carril y ajuste con calzas de ajuste.

Verificación de la carga excéntrica sobre la estructura del carro: Verifique que los componentes sobre la estructura del carro, como el mecanismo de elevación, el motor y el armario de control eléctrico, estén dispuestos simétricamente. Método para evaluar la carga excéntrica: utilice cuatro básculas electrónicas para pesar individualmente la carga por rueda de las cuatro ruedas. Cuando la diferencia de carga de rueda entre ruedas diagonales supere el 20%, existe una carga excéntrica evidente. Método de corrección: añada contrapeso (bloques de contrapeso de hierro fundido, fijados mediante soldadura o pernos en las ubicaciones previstas en la estructura del carro) en el lado más liviano. Los bloques de contrapeso deben fijarse firmemente para evitar que se desprendan durante la operación y no deben sobresalir de las dimensiones exteriores de la estructura del carro.

Inspección del sistema de accionamiento y del arrastre del cable: Verifique que el par de salida de los motores de accionamiento en ambos lados del carro sea consistente (lectura de la corriente de par en el variador de frecuencia; la desviación no debe exceder el 10%). Compruebe si hay agarrotamiento o juego excesivo en el eje de transmisión y el acoplamiento. Inspeccione la resistencia al arrastre del carro portacables y la línea de contacto: mida la resistencia horizontalmente tirando del carro con un dinamómetro de resorte; la resistencia normal no debe superar el 3~5% del peso propio del carro. Si la resistencia es desigual, ajuste la separación de los carros portacables (se recomienda un carro cada 2~3 m) y la tensión del cable de arrastre.

Solución de problemas del freno que no se abre

Un freno que no se abre no se libera correctamente al energizarse, lo que dificulta o impide el arranque del motor. Las causas incluyen fallas en el electroimán o impulsor hidráulico, agarrotamiento mecánico, fallo eléctrico y holgura de freno excesivamente pequeña.

Inspección del electroimán / impulsor hidráulico: Medición del voltaje de la bobina del electroimán: confirme que el voltaje de alimentación esté dentro del rango de -10% a +5% de la tensión nominal (por ejemplo, para una tensión nominal de 380 V, el rango es 342~399 V). Si el voltaje es bajo, la fuerza de atracción del electroimán es insuficiente para vencer la fuerza de resorte. Medición de la resistencia de la bobina: la desviación no debe exceder ±10% del valor nominal del fabricante. Verificación del sentido de giro del motor del impulsor hidráulico: confirme que la secuencia de fases en el cableado del motor sea correcta (el impulsor hidráulico tiene un requisito de sentido de giro; si gira en reversa, no se genera presión de aceite). Verificación del nivel de aceite hidráulico: el nivel debe estar entre las marcas superior e inferior de la mirilla; si falta aceite, rellene hasta la marca superior.

Diagnóstico de atasco mecánico: Comprobar si los puntos de articulación del freno (pasadores y casquillos de bronce) están correctamente lubricados: aplicar grasa de litio n.º 2 cada trimestre. Sustituir los pasadores cuando el desgaste del diámetro supere 0,5 mm. Verificar si el resorte de freno presenta roturas o deformaciones: un resorte deformado desvía la dirección de la fuerza de frenado y genera un momento flector adicional que agrava el atasco. Comprobar si los pernos de conexión entre la base del freno y el asiento están flojos: una fijación floja provoca el desplazamiento del conjunto del freno. En entornos con alta concentración de polvo (fundiciones, plantas de cemento), se recomienda instalar una cubierta antipolvo en el exterior del freno (cubierta antipolvo de acero inoxidable personalizada, aproximadamente 64–102 EUR por unidad) para reducir significativamente los fallos por atasco debidos a la entrada de polvo en los puntos de articulación.

Inspección del sistema de control eléctrico: Verificar si los contactos del contactor que controla el freno presentan picaduras o adherencias: medir la resistencia de paso de los contactos principales y auxiliares del contactor con un multímetro en modo óhmico; si los contactos están picados, sustituir el contactor. Comprobar si la tensión de salida de corriente continua del módulo rectificador del freno (para frenos de corriente alterna) es correcta: con una entrada nominal de 380 VCA, la salida debe ser de 170 VCC ±10 % (rectificación de media onda) o 340 VCC ±10 % (rectificación de onda completa); si la salida es anómala, sustituir el módulo rectificador. Verificar si la salida del relé o transistor del variador de frecuencia que controla la apertura del freno es correcta: forzar la salida mediante el PLC para probar el accionamiento del freno. Comprobar si el cable del freno está dañado o presenta derivación a tierra: medir la resistencia de aislamiento del cable con un megóhmetro de 500 V; el valor no debe ser inferior a 1 MΩ.

Ajuste de Holgura de Freno: Si la holgura de freno es demasiado pequeña, la zapata de freno sigue en contacto leve con la rueda de freno tras la liberación, generando resistencia por fricción. La holgura estándar se indica en la sección anterior (0,5–1,5 mm según el diámetro del tambor de freno). Método de ajuste: aflojar los pernos de montaje de la zapata de freno, insertar una galga de espesores del grosor especificado entre la rueda de freno y la zapata, empujar la zapata para que la galga quede ajustada, apretar los pernos, retirar la galga y realizar una prueba en vacío con accionamiento por impulsos para verificar que la zapata no roza.

5. Plan de Mantenimiento Preventivo y Periodicidad

Establecer un plan de mantenimiento preventivo estandarizado es el medio más eficaz para reducir la tasa de fallos de las grúas. Se recomienda ejecutar la inspección rutinaria y el mantenimiento periódico según los siguientes intervalos: Inspección diaria (realizada por el operador antes del turno): prueba en vacío para detectar ruidos anómalos en los mecanismos, comprobar que el freno funciona correctamente (apertura/cierre con un sonido nítido y sin arrastre), e inspeccionar el cable de acero para detectar hilos rotos y desgaste visible. Mantenimiento semanal (realizado por el electricista de mantenimiento): comprobar la holgura de freno y medirla con galga de espesores (registrar en el archivo de mantenimiento para realizar seguimiento de tendencias), verificar el nivel de aceite del reductor, limpiar la superficie del carril y la placa reflectante del láser, y lubricar los puntos de articulación del freno. Mantenimiento mensual: medir y registrar el espesor del forro de freno, inspeccionar el desgaste de los elementos elásticos del acoplamiento, probar los finales de carrera y la función de parada de emergencia, revisar el desgaste y el contacto de la línea de contacto y del carro portacables, y limpiar el polvo del armario eléctrico (con aire comprimido seco). Mantenimiento trimestral: calibrar el coeficiente de escala del encoder (corrección mediante comparación láser), inspeccionar el desgaste y la picadura en los flancos de diente de los engranajes del reductor, comprobar la precisión de alineación de los acoplamientos (medición de la desviación radial y angular con comparador de carátula), y medir el espesor de la pestaña y el diámetro de la superficie de rodadura de las ruedas. Mantenimiento anual: sustituir el aceite lubricante del reductor (primer cambio a las 200–300 h; posteriormente, cada 3–12 meses según la clase de funcionamiento), cambiar el aceite hidráulico del impulsor hidráulico del freno, reemplazar los elementos elásticos del acoplamiento al final de su vida útil (independientemente de su aspecto: el envejecimiento del caucho del elemento elástico depende del tiempo, no del uso), sustituir los resortes de freno (vida útil de diseño de 3 a 5 años), reemplazar los relés y contactores del armario eléctrico (vida útil de diseño de 1.000.000 de ciclos), cambiar los rodamientos del motor y aplicar grasa (calentar el rodamiento con un calentador de rodamientos hasta 110 °C para su montaje en caliente y garantizar la precisión de instalación), y realizar una medición exhaustiva del desgaste de las ruedas y una inspección por partículas magnéticas del carril.

Establecer un archivo de mantenimiento para cada grúa: fecha de cada intervención, contenido, modelos y cantidades de repuestos sustituidos, y datos de medición (holgura de freno, espesor de pestaña, nivel de aceite del reductor, etc.) deben quedar registrados. El archivo de mantenimiento es la fuente de datos básica para analizar las tendencias de fallos de la grúa, predecir la vida útil de los componentes y optimizar la estrategia de inventario de repuestos. Se recomienda integrarlo en el módulo de gestión de dispositivos del sistema MES para su gestión digitalizada. Mediante un mantenimiento preventivo sistemático, la tasa de paradas no programadas de la grúa puede reducirse en más del 60 %, la vida útil del equipo se prolonga entre un 30 % y un 50 %, y el coste anual total de mantenimiento puede reducirse entre un 20 % y un 30 %.

6. Medición del Desgaste de Ruedas y Criterios de Reemplazo

Las ruedas son uno de los componentes que más se desgastan en el mecanismo de traslación de la grúa. En el mantenimiento anual deben medirse sistemáticamente cuatro parámetros de desgaste en todas las ruedas: espesor de la pestaña, altura de la pestaña, diámetro de la superficie de rodadura y dureza de la banda de rodadura. El desgaste del espesor de la pestaña no debe superar el 50 % del espesor original: para una pestaña con espesor original de 25 mm, el espesor límite de desgaste es de 12,5 mm; cuando el espesor de la pestaña alcanza el límite, la rueda pierde su función de guiado efectiva y provoca un roce severo del riel en el puente. El desgaste de la altura de la pestaña no debe superar el 50 % de la altura original; una reducción de la altura de la pestaña aumenta significativamente el riesgo de descarrilamiento. Cuando el diámetro de la superficie de rodadura de la rueda motriz se reduce por desgaste más de un 5 % respecto al diámetro original, debe sustituirse: por ejemplo, una rueda original de 500 mm debe reemplazarse cuando el diámetro se reduce por debajo de 475 mm. En un mismo grupo de ruedas, la diferencia de diámetro de la superficie de rodadura entre ruedas motrices no debe superar 0,5 mm, y entre ruedas conducidas no debe superar 1,0 mm; superar estos límites provoca velocidades lineales desiguales entre las ruedas, lo que causa roce del riel y desviación de la trayectoria.

La dureza de la banda de rodadura es un factor clave que determina la resistencia al desgaste; el rango normal es HB300–HB380. En el mantenimiento anual debe medirse la dureza de la banda de rodadura con un durómetro portátil; si la dureza es inferior a HB280, debe considerarse la sustitución. Las ruedas con desconchados, indentaciones o grietas por fatiga en la superficie de rodadura deben someterse a una inspección por partículas magnéticas para detectar grietas hasta una profundidad de 5 mm bajo la superficie: si se detectan grietas, la rueda debe reemplazarse inmediatamente. Los rodamientos de rueda deben desmontarse e inspeccionarse durante el mantenimiento anual: verificar si las pistas y los elementos rodantes presentan picaduras, desconchados o desgaste; sustituir el rodamiento cuando el juego radial supere el doble del juego máximo de fábrica. Aplicar grasa de litio n.º 2 a los rodamientos de rueda; la cantidad de llenado debe ser de 1/2 a 2/3 del espacio interior de la cavidad del rodamiento: una lubricación insuficiente provoca un mal funcionamiento y un exceso de grasa eleva excesivamente la temperatura del rodamiento. Al sustituir las ruedas, debe inspeccionarse simultáneamente el eje de rueda y el alojamiento del soporte de rodamiento para detectar desgaste; si el desgaste del muñón supera 0,1 mm, debe repararse o sustituirse.

7. Mantenimiento del Reductor y Normas de Cambio de Aceite

El reductor es el componente de transmisión principal de cada mecanismo; la calidad del aceite lubricante determina directamente la vida útil y la fiabilidad del reductor. El primer cambio de aceite se realiza después de 200–300 horas de funcionamiento (aproximadamente 1 mes) para eliminar las virutas metálicas y las impurezas generadas durante el período de rodaje. Intervalos de cambio posteriores: clases de funcionamiento M1 a M3: cada 12 meses; clases M4 a M5: cada 6–8 meses; clases M6 a M8 (Puente Grúa Metalúrgico): cada 3–4 meses. Selección del aceite lubricante: para el reductor del mecanismo de elevación se recomienda L-CKD220 o L-CKD320, aceite para engranaje industrial de servicio pesado (FEM 1.001); para los mecanismos de traslación del puente y del carro se recomienda L-CKD150 o L-CKD220, aceite para engranaje industrial de servicio medio. En entornos de alta temperatura (>40 °C) seleccionar un grado de viscosidad superior; en ambientes de baja temperatura (<-10 °C) seleccionar un aceite de menor viscosidad o un aceite sintético para engranajes.

Procedimiento de cambio de aceite: drenar el aceite usado mientras el reductor conserve una temperatura residual de 40–60 °C (facilita la salida de impurezas con el aceite); abrir la tapa lateral y las tapas de los rodamientos para eliminar los lodos y virutas metálicas del fondo de la carcasa; limpiar el interior de la carcasa y las superficies de los dientes con diésel limpio o queroseno; secar con aire comprimido; inspeccionar los flancos de diente para detectar picaduras, desconchados, gripado o desgaste anormal; comprobar el juego del rodamiento y la suavidad de giro; sustituir las juntas de sellado o los anillos de sellado y rellenar con aceite nuevo hasta el nivel especificado. Entre dos cambios de aceite, comprobar el nivel cada quince días; el nivel debe mantenerse entre las marcas superior e inferior de la varilla de aceite. En la lubricación por baño de aceite, un nivel demasiado bajo provoca una lubricación deficiente de los engranajes y un aumento de temperatura; un nivel demasiado alto incrementa la pérdida de potencia por agitación y eleva la temperatura del aceite. La temperatura normal de funcionamiento del reductor no debe superar los 80 °C; si supera los 90 °C, debe detenerse la máquina para inspección. Las vibraciones y el ruido anómalos durante el funcionamiento requieren la parada inmediata y el desmontaje para inspección.

8. Verificación de Alineación de Acoplamientos y Reemplazo de Elementos Elásticos

En el mantenimiento trimestral/anual debe verificarse la alineación de los acoplamientos con un comparador de carátula o un instrumento de alineación láser, incluyendo dos parámetros: desviación radial y desviación angular. Acoplamiento flexible con pernos (tipo HL/ML): desviación radial ≤0,15 mm, desviación angular ≤30′. Acoplamiento dentado (tipo GⅠCL/GⅡCL): desviación radial ≤0,20 mm, desviación angular ≤30′. Acoplamiento de dientes curvos (tipo LM): desviación radial ≤0,10 mm, desviación angular ≤20′. Acoplamiento de engranaje abombado (tipo WG): la desviación radial puede ampliarse a 0,30–0,50 mm, pero la desviación angular debe ser ≤30′. Método de medición de alineación: fijar el comparador de carátula en un semiacoplamiento, con el palpador en contacto con la superficie exterior y el frontal del otro semiacoplamiento; girar manualmente una vuelta completa y registrar las lecturas en las posiciones de 0°/90°/180°/270°. Desviación radial Δr = (valor máximo − valor mínimo)/2; desviación angular Δα = arctan(Δe/D), donde Δe es la excentricidad frontal y D es el diámetro de medición frontal.

Inspección de elementos elásticos: los anillos de caucho o bloques elásticos del acoplamiento flexible con pernos no deben presentar envejecimiento, grietas ni desgaste severo; el desgaste del espesor no debe superar el 20 % del espesor original. En el acoplamiento dentado, comprobar la lubricación y el desgaste de los dientes: el desgaste de los flancos de diente no debe superar el 15 % del espesor del diente; el aceite lubricante debe rellenarse trimestralmente. El par de apriete de los pernos de conexión del acoplamiento debe verificarse anualmente y no debe ser inferior al 90 % del valor de cálculo. Los elementos elásticos del acoplamiento elástico están sujetos al envejecimiento del caucho: incluso sin anomalías visibles en el aspecto, se recomienda sustituirlos todos cada 3–5 años (según la clase de funcionamiento y la temperatura del entorno de operación) para evitar que una falla repentina del elemento elástico durante el funcionamiento provoque impactos en la transmisión que dañen los engranajes del reductor o los rodamientos del motor.

Preguntas Frecuentes

P: ¿Qué normas se aplican a la solución de problemas en puentes grúa?

R: La solución de problemas y el mantenimiento de puentes grúa deben regirse por la norma ISO 4301 / FEM 1.001, Especificación de diseño de grúa, la norma GB 6067, Reglamento de seguridad para aparatos de elevación, y la norma TSG Q7015, Reglas de inspección periódica para aparatos de elevación, junto con otras normas relacionadas.