Solución de problemas comunes del polipasto eléctrico

Guía completa de solución de problemas comunes del Polipasto Eléctrico — Incluye siete categorías de fallas: falta de fuerza al elevar (voltaje/frenado/falta de fase), velocidad de elevación lenta (holgura de freno/voltaje/carga), frenado insuficiente (anillo de freno cónico/resorte/superficie de fricción), fugas de aceite (anillo de sellado/retén de aceite/nivel de aceite), ruido anormal (engranaje/rodamiento/cable de acero/motor), pasos para reemplazar la Guía de Cable, y fallo del Final de Carrera (contacto/limitador de corte de fase/Interruptor de Posición). Elaborado según el método de diagnóstico de cuatro pasos: "síntoma de la falla → causa probable → método de diagnóstico → soluciones".

La falta de fuerza en la elevación suele deberse a una tensión de alimentación baja o a un funcionamiento monofásico del motor. Procedimiento de verificación:

① Medir la tensión: con el multímetro en la escala AC 500V, medir la tensión trifásica en los bornes U1/V1/W1 del motor — valor normal 380V±10% (342~418V). Si es inferior a 340V, el problema es de alimentación (línea demasiado larga con sección insuficiente o capacidad insuficiente del transformador).

② Comprobar falta de fase: si la tensión trifásica es normal pero una fase está cerca de 0V — el motor está en funcionamiento monofásico. Revisar el Fusible FU, los contactos principales del Contactor KM1 y el Bloque de Terminales. En esta condición, el motor emite un zumbido y no gira o lo hace muy lentamente; en pocos minutos puede quemarse el devanado.

③ Revisar el Freno: si la tensión trifásica es correcta — comprobar que la salida DC 99V del módulo rectificador del freno sea normal; un freno semiaplicado aumenta la carga del motor.

④ Verificar la carga: si en vacío funciona bien pero con carga no tiene fuerza — hay sobrecarga o el bobinado multicapa del Cable de Acero añade resistencia adicional.

La causa más común es una Holgura de freno demasiado pequeña (freno cónico semiaplicado), seguida de una tensión de alimentación baja.

① Holgura de freno: el valor de salida de fábrica es de 1,5~2 mm. Con el uso prolongado, el anillo de freno se desgasta, aumenta el desplazamiento axial y el freno no se desacopla completamente durante el funcionamiento del motor — el motor debe vencer tanto la carga como la fuerza de fricción del freno.

② Método de ajuste: desmontar la tapa trasera del motor y ajustar la Tuerca de ajuste del freno (girar en sentido horario para reducir la holgura, en sentido antihorario para aumentarla). Holgura estándar: 1,5~2 mm. Tras el ajuste, realizar una Prueba en Vacío; el descenso de carga tras la desconexión debe ser ≤80 mm (norma ISO 4301 / FEM 1.001).

③ Criterio de reemplazo: si el desgaste del anillo de freno supera el 50% del espesor original, debe sustituirse (espesor estándar aprox. 5 mm; desecho por debajo de 2,5 mm).

④ Factor de tensión: con tensión inferior a 360V, el par de salida del motor disminuye entre un 15 y un 20%. Debe priorizarse la corrección del problema de alimentación antes que ajustar el polipasto.

Tres causas principales del deslizamiento de la carga (fallo de frenado):

① Desgaste del anillo de freno cónico (la más frecuente) — elevar el Gancho en vacío a 1 m y desconectar la alimentación; si el descenso de carga supera los 80 mm, es necesario ajustar o reemplazar. El espesor estándar del anillo de freno es de aprox. 5 mm; desecho por debajo de 2,5 mm.

② Atenuación del Resorte de freno — en el modelo CD1, el Resorte tiene una longitud libre de aprox. 60 mm y se comprime a 50 mm en servicio. Si la atenuación de la fuerza del resorte supera el 15%, debe sustituirse.

③ Contaminación de la superficie de fricción — fuga de aceite de la caja de engranajes que penetra en la superficie de fricción del freno, reduciendo drásticamente el coeficiente de fricción. Limpiar la superficie con alcohol o acetona y reparar el punto de fuga.

El 90% de las fugas provienen de la caja de engranajes. Diagnóstico según la ubicación:

① Fuga en el Eje de Salida (lado del Tambor) — desgaste del Retén Radial SG40×62×12 o SG45×70×12. Si el Eje de Salida presenta una ranura por desgaste, debe reemplazarse o repararse mediante aporte de soldadura y mecanizado.

② Fuga en el Eje de Entrada (lado del motor) — desalineación entre el motor y la caja de engranajes que provoca desgaste excéntrico del retén. Realinear verificando la Coaxialidad (desviación ≤0,2 mm) y sustituir el Retén de aceite del Eje de Entrada.

③ Fuga en la junta de la carcasa — envejecimiento del Sellador o apriete insuficiente de los Perno. Limpiar la superficie, aplicar Sellador de planos Loctite 587 o K-5903 y apretar en cruz con un par de apriete de 20 N·m.

④ Exceso de aceite — si el nivel supera la marca máxima, el aceite se derrama por el respiradero durante el funcionamiento. El nivel correcto es hasta la marca media de la varilla, utilizando Aceite para engranajes industrial de media carga N220#. Una fuga no tratada provoca desgaste de los Engranaje y deslizamiento del freno.

Primero identificar el origen del sonido y luego actuar en consecuencia:

① Golpes metálicos en el lado del Tambor — el Cable de Acero está mal enrollado o saltado; la Guía de Cable está dañada o ha llegado a su límite. Detener inmediatamente la máquina, reordenar el cable manualmente y revisar la Guía de Cable.

② Ruido grave y periódico tipo "bum-bum" en la caja de engranajes: desgaste de engranajes o daño en los rodamientos. Vacíe el aceite para inspeccionar si hay picaduras o descamación en los dientes y desmonte los rodamientos cónicos para comprobar el juego.

③ El motor zumba pero no gira: funcionamiento monofásico. Corte la alimentación inmediatamente y revise el Fusible FU y los contactos principales de los Contactor KM1/KM2.

④ Chillido agudo y penetrante del motor: falta de lubricación o daño en el rodamiento del motor. Desmonte el motor y gírelo Manualmente para comprobar si el rodamiento está agarrotado.

⑤ Chirrido de fricción en el carril: rozamiento entre la Rueda de rodadura y el Riel de viga I. Compruebe la rectitud del carril (≤1.5mm/m), elimine la Corrosión del carril y lubrique el rodamiento de rueda. Ante cualquier Ruido anormal, detenga la máquina inmediatamente; está prohibido operar con fallos.

Método de sustitución en seis pasos:

① Soltar el cable: baje el Gancho hasta la posición más baja, dejando solo 3 vueltas de seguridad en el Tambor.

② Retirar la guía antigua: afloje los dos grupos de Perno de fijación de la guía antigua (2 unidades de M8 o M10 por grupo). La Guía de Cable tiene una estructura de dos mitades; antes del desmontaje, marque la superficie de unión con un rotulador para facilitar la alineación de la ranura en espiral de la pieza nueva.

③ Limpiar: retire los restos de Cable de Acero y la suciedad de la superficie del Tambor, e inspeccione si la ranura en espiral del Tambor presenta daños.

④ Montar la guía nueva: el saliente helicoidal interior de la Guía de Cable nueva debe encajar en la ranura en espiral del Tambor; apriete los Perno (Par aproximado de 10N·m). Gire el Tambor Manualmente para confirmar que la Guía de Cable se desplaza suavemente por la ranura sin obstrucciones.

⑤ Ajustar el cable: eleve el Gancho a la posición más alta para que el Cable de Acero se enrolle ordenadamente en una capa sobre el Tambor.

⑥ Prueba de funcionamiento: realice una prueba completa En vacío (ascenso y Descenso) y observe la disposición del Cable de Acero y el desplazamiento de la Guía de Cable. La Fractura de la Guía de Cable suele deberse a la compresión por enredo del cable; inspeccione también el estado del Cable de Acero: si presenta marcas de presión o rotura de alambre, sustitúyalo a la vez.

Es el riesgo de seguridad más peligroso: detenga la máquina inmediatamente para inspeccionar:

① Inspección visual: compruebe si la varilla de impacto del final de carrera de corte de corriente es presionada correctamente por la tuerca de gancho y si la rueda del Interruptor de Posición es accionada correctamente por el saliente. Si está bloqueado, ajuste la posición y lubrique.

② Comprobación de continuidad con multímetro: con la alimentación cortada, los dos extremos del final de carrera de corte de corriente deben estar en contacto normalmente cerrado (0Ω). Si hay circuito abierto, los contactos internos están quemados o el mecanismo está bloqueado. Los terminales COM-NC de SQ1/SQ2 también deben conducir; si no conducen, sustituya el Interruptor de Posición.

③ Tratamiento de contactos oxidados: desmonte la carcasa y pula suavemente la superficie de los contactos de plata con lija fina de grano 600, o rocíe y limpie con limpiador de contactos.

④ Verificación de coincidencia de sentido: tras sustituir el final de carrera de corte de corriente, confirme que el sentido de giro del Motor coincide con el sentido de actuación del Final de Carrera; de lo contrario, el Final de Carrera queda totalmente inoperante.

⑤ Inspección del cableado: compruebe si los cables de salida del Final de Carrera están flojos o rotos en la regleta de bornes. Está prohibido utilizar el equipo si el Final de Carrera falla; instale al menos un Interruptor de Posición externo temporal como protección alternativa.

P: ¿Cada cuánto tiempo se debe realizar el Mantenimiento del Polipasto Eléctrico?

R: Para servicio ligero A1~A3 (≤2h/día): inspección diaria + mantenimiento menor semestral + mantenimiento mayor anual. Para servicio medio A4~A5 (2~5h/día): inspección semanal + mantenimiento menor trimestral + mantenimiento mayor semestral. Para servicio pesado A6~A8 (>5h/día): inspección semanal + mantenimiento menor mensual + mantenimiento mayor trimestral. La inspección diaria cubre Freno, Cable de Acero, botonera y Final de Carrera; la mensual, contactos del Contactor, aislamiento y nivel de aceite; la anual, todos los puntos, anillo de freno, Engranaje y evaluación de sustitución del Cable de Acero.

P: ¿Cómo detectar si el motor del Polipasto Eléctrico está quemado?

R: Primero, detecte olor a quemado. Segundo, mida la Resistencia de Corriente continua de las tres fases con un multímetro (en condiciones normales, el desequilibrio entre fases es ≤2%; si hay circuito abierto o cerca de 0Ω, está quemado). Tercero, mida el aislamiento a tierra con un megóhmetro de 500V (normal ≥1MΩ; quemado, cerca de 0MΩ). Causas principales: funcionamiento monofásico en más del 60% de los casos, sobrecarga, Arranques frecuentes >60 veces/h y bloqueo del Freno. Prevención: instale un dispositivo de Protección por Falta de Fase de la serie XJ3.

P: ¿Cuándo se debe desechar el cable de acero de un polipasto eléctrico?

R: Según la norma ISO 4309, los criterios de desecho incluyen: rotura de alambre ≥10% en un paso de cableado, reducción de diámetro ≥7% (alma de fibra), rotura de un torón completo, retorcimiento o deformación en jaula. Frecuencia de inspección recomendada: servicio ligero cada 3~5 años, servicio medio cada 1~2 años, servicio pesado cada 6~12 meses. Preste especial atención a la zona de anclaje en el tambor, donde la fatiga por flexión provoca roturas de alambre con mayor frecuencia; debe inspeccionarse obligatoriamente durante la inspección anual.

P: ¿Qué ocurre si se sobrecarga un polipasto eléctrico?

R: Con una sobrecarga leve inferior al 125% de la capacidad nominal, se observa un aumento del deslizamiento del freno y una elevación de temperatura más rápida del motor. Con una sobrecarga severa superior al 150%, se produce fallo del freno con caída de la carga, quemado del motor en pocos minutos, rotura de diente de engranaje y marcas de aplastamiento en el cable de acero. Es obligatorio instalar un limitador de sobrecarga (con un valor de actuación ≤110% de la capacidad nominal) que solo permita el descenso una vez activado. Está terminantemente prohibido izar cargas de peso desconocido sin limitador de sobrecarga.