Elektrohebezeug Fehlersuche: Häufige Störungen & Lösungen

Fehlersuche bei häufigen Störungen am Elektrohebezeug – Behandelt werden sieben Störungskategorien: Zu schwaches Heben (Spannung/Bremsung/Phasenausfall), langsame Hubgeschwindigkeit (Bremsspiel/Spannung/Last), versagende Bremse (konischer Bremsring/Feder/Reibfläche), Ölaustritt (Dichtring/Wellendichtring/Ölmenge), ungewöhnliches Geräusch (Zahnrad/Lager/Drahtseil/Motor), Austausch der Seilführung sowie Störungen am Endschalter (Kontakt/Endschalter mit Phasenausfall/Hubendschalter). Die Diagnose erfolgt nach dem Vier-Schritte-Prinzip: „Störungsbild – mögliche Ursache – Diagnosemethode – Lösungen“.

Schwache Hubkraft ist in der Regel auf eine zu niedrige Versorgungsspannung oder einen Einphasenlauf des Motors zurückzuführen. Empfohlene Fehlersuche in dieser Reihenfolge:

① Spannung messen: Mit dem Multimeter (AC 500-V-Bereich) die drei Phasen U1/V1/W1 an der Motorverdrahtung prüfen – Nennwert 380 V ± 10 % (342–418 V). Liegt die Spannung unter 340 V, ist die Stromversorgung die Ursache (Leitung zu lang, Querschnitt zu klein oder Transformator-Leistung unzureichend).

② Einphasenlauf prüfen: Sind die drei Phasen normal, aber eine Phase nahe 0 V – der Motor läuft einphasig. Sicherung FU, Hauptkontakte des Schützes KM1 und die Klemmenleiste kontrollieren. Bei Einphasenlauf brummt der Motor, dreht nicht oder nur sehr langsam und die Wicklung kann innerhalb weniger Minuten durchbrennen.

③ Bremse prüfen: Sind alle drei Phasen in Ordnung – die Gleichspannung am Bremsgleichrichter-Modul (DC 99 V) messen. Eine halb anliegende Konusbremse erhöht die Last auf den Motor.

④ Last prüfen: Heben im Leerlauf normal, unter Last kraftlos – Überlast oder erhöhter Widerstand durch Mehrlagenwicklung des Drahtseils.

Die häufigste Ursache ist ein zu kleines Bremsspiel (Konusbremse halb anliegend), gefolgt von zu niedriger Spannung.

① Bremsspiel: Werksabnahme-Einstellung 1,5–2 mm. Durch Verschleiß des Bremsrings nach langer Betriebszeit vergrößert sich der Axialhub, die Bremse löst beim Motorlauf nicht vollständig – der Motor muss Last und Bremsreibungskraft überwinden.

② Einstellverfahren: Motor-Enddeckel demontieren, Einstellmutter der Bremse justieren (im Uhrzeigersinn drehen verkleinert das Spiel, gegen den Uhrzeigersinn vergrößert es). Sollwert 1,5–2 mm. Nach der Einstellung Leerlauftest durchführen; nach dem Abschalten darf die Lastabsenkung ≤ 80 mm betragen (DIN 15018).

③ Wechselkriterium: Ist der Bremsring um mehr als 50 % seiner Originaldicke verschlissen, muss er ersetzt werden (Standarddicke ca. 5 mm; unter 2,5 mm Verschrottung).

④ Spannungsfaktor: Unter 360 V sinkt das Motordrehmoment um 15–20 %. Hier sollte zuerst das Stromversorgungsproblem behoben werden, nicht am Hebezeug justiert werden.

Drei Hauptursachen für Lastrutschen (Bremse hält nicht):

① Verschleiß des konischen Bremsrings (häufigste Ursache) – Haken im Leerlauf ca. 1 m anheben und Spannung abschalten. Bei einer Lastabsenkung > 80 mm ist eine Einstellung oder ein Austausch erforderlich. Standarddicke ca. 5 mm; unter 2,5 mm Verschrottung.

② Dämpfung der Bremsfeder – Bei Typ CD1 beträgt die freie Länge der Feder ca. 60 mm, im eingebauten Zustand wird sie auf 50 mm komprimiert. Bei einer Dämpfung von mehr als 15 % muss die Feder ersetzt werden.

③ Ölverschmutzte Reibfläche – Getriebeöl tritt aus und gelangt auf die Reibfläche der Bremse, wodurch der Reibungskoeffizient stark abnimmt. Reibfläche mit Alkohol oder Aceton reinigen und die Leckstelle abdichten.

90 % der Lecks treten am Getriebe auf. Diagnose nach Leckstelle:

① Leck an der Abtriebswelle (Trommelseite) – Radial-Wellendichtring SG40×62×12 oder SG45×70×12 verschlissen. Ist die Abtriebswelle bereits mit einer Rille versehen, muss die Welle mitgetauscht oder die Rille durch Auftragsschweißen und anschließendes Feinstdrehen repariert werden.

② Leck an der Antriebswelle (Motorseite) – Ungenügende Koaxialität zwischen Motor und Getriebe führt zu einseitigem Verschleiß des Wellendichtrings. Koaxialität neu ausrichten (Abweichung ≤ 0,2 mm) und den Wellendichtring der Antriebswelle ersetzen.

③ Leck an der Gehäusefuge – Dichtungsmasse gealtert oder Befestigungsschrauben lose. Fläche reinigen, Dichtungsmasse (z. B. Loctite 587 oder K-5903) auftragen und Schrauben über Kreuz mit Anziehdrehmoment 20 N·m festziehen.

④ Zu viel Öl eingefüllt – Über der Ölstand-Maximummarkierung tritt Öl bei Betrieb aus der Entlüftung aus. Korrekter Ölstand: bis zur Mitte der Ölstandsanzeige. N220# mittelschweres Industriegetriebeöl verwenden. Unbehandelte Lecks führen zu Zahnradverschleiß und Bremsenrutschen.

Zuerst die Geräuschquelle lokalisieren, dann gezielt beheben:

① Metallisches „Knacken“ an der Trommelseite – Drahtseil schlägt um oder überschlägt sich; Seilführung beschädigt oder Verschleißgrenze erreicht. Sofort anhalten, Drahtseil manuell neu aufspulen und Seilführung prüfen.

Wechsel in sechs Schritten:

① Seil ablassen – Haken auf unterste Position absenken, dabei nur 3 Sicherheitswindungen auf der Trommel belassen.

② Alte Seilführung demontieren – Die zwei Befestigungsschraubensätze (je 2 Stück M8 oder M10) der alten Seilführung lösen. Die Seilführung ist eine zweiteilige Halbschalen-Konstruktion; vor der Demontage die Passflächen mit einem Marker markieren, um die Ausrichtung der Spiralnut beim neuen Teil zu erleichtern.

③ Reinigen – Trommeloberfläche von Drahtseilresten und Ölverschmutzungen befreien, Trommel-Spiralnut auf Beschädigungen prüfen.

④ Neue Seilführung montieren – Der innere Spiralvorsprung der neuen Seilführung muss exakt in die Spiralnut der Trommel eingreifen. Schrauben mit einem Drehmoment von ca. 10 N·m anziehen. Trommel von Hand drehen und sicherstellen, dass sich die Seilführung leichtgängig und ohne Klemmen entlang der Spiralnut bewegt.

⑤ Seil ausrichten – Haken in die oberste Position fahren, sodass das Drahtseil eine saubere Lage auf der Trommel bildet.

⑥ Probelauf – Kompletten Leerlauf-Test (Heben und Senken) durchführen, dabei Seillage und Bewegung der Seilführung beobachten. Ein Bruch der Seilführung entsteht oft durch Seilverschlingung und Quetschung; gleichzeitig den Zustand des Drahtseils prüfen – bei Druckstellen oder Drahtbruch ebenfalls erneuern.

Höchstes Sicherheitsrisiko – sofort stillsetzen und Fehlersuche einleiten:

① Sichtprüfung – Prüfen, ob der Betätigungshebel des Stromabschalt-Endschalters korrekt von der Hakenmutter betätigt wird und ob die Rolle des Endschalters zuverlässig vom Nocken getroffen wird. Bei Verklemmen Position justieren und schmieren.

② Durchgangsprüfung mit Multimeter – Im spannungsfreien Zustand muss der Stromabschalt-Endschalter zwischen den Anschlüssen geschlossen sein (0 Ω). Bei Unterbrechung sind die internen Kontakte verschmort oder mechanisch blockiert. Auch die COM-NC-Kontakte von SQ1/SQ2 müssen Durchgang haben; andernfalls Endschalter ersetzen.

③ Kontaktpflege bei Oxidation – Gehäuse öffnen, Silberkontakte vorsichtig mit feinem Schleifpapier (Körnung 600) bearbeiten oder mit Kontaktspray reinigen und abwischen.

④ Richtungsprüfung – Nach dem Austausch des Stromabschalt-Endschalters sicherstellen, dass die Drehrichtung des Motors mit der Betätigungsrichtung des Endschalters übereinstimmt, andernfalls ist der Endschalter wirkungslos.

⑤ Verdrahtungsprüfung – Anschlussleitungen des Endschalters an der Klemmenleiste auf festen Sitz und Bruch prüfen. Bei defektem Endschalter ist der Betrieb verboten; als Ersatzschutz muss mindestens ein temporärer externer Endschalter installiert werden.

F: In welchen Abständen ist ein Elektrohebezeug zu warten?

A: Leichter Betrieb A1~A3 (≤2 h/Tag): monatliche Inspektion + kleine Wartung halbjährlich + große Wartung jährlich. Mittlerer Betrieb A4~A5 (2–5 h/Tag): wöchentliche Inspektion + kleine Wartung vierteljährlich + große Wartung halbjährlich. Schwerer Betrieb A6~A8 (>5 h/Tag): wöchentliche Inspektion + kleine Wartung monatlich + große Wartung vierteljährlich. Tägliche Inspektion: Bremse/Drahtseil/Taster/Endschalter. Monatliche Inspektion: Schützkontakte/Isolation/Ölstand. Jährliche Prüfung: alle Punkte + Beurteilung von Bremsring, Zahnrädern und Drahtseil auf Erneuerung.

F: Wie erkennt man einen defekten (durchgebrannten) Elektroseilzugmotor?

A: 1. Verbrennungsgeruch wahrnehmen. 2. Mit dem Multimeter den Gleichstromwiderstand der drei Stränge messen (normal: symmetrisch, Abweichung ≤2 %; bei Unterbrechung oder nahe 0 Ω ist die Wicklung defekt). 3. Mit dem 500-V-Isolationsmessgerät den Isolationswiderstand gegen Erde prüfen (normal ≥1 MΩ, bei Defekt nahe 0 MΩ). Hauptursachen: Einphasenlauf (über 60 %), Überlast, häufiges Anfahren >60 Schaltungen/h, blockierte Bremse. Vorbeugung: Phasenausfallschutz der Baureihe XJ3 installieren.

F: In welchen Intervallen muss das Drahtseil eines Elektroseilzugs getauscht werden?

A: Gemäß den Aussonderkriterien der Norm DIN 15018: Drahtbruch ≥ 10 % innerhalb einer Schlaglänge, Durchmesserreduzierung ≥ 7 % (Faserkern), Bruch eines ganzen Litzenbündels, Knickung oder Käfigbildung. Empfohlene Prüfintervalle: leichte Beanspruchung 3–5 Jahre, mittlere Beanspruchung 1–2 Jahre, schwere Beanspruchung 6–12 Monate. Besondere Aufmerksamkeit gilt dem Verankerungsbereich der Trommel als Hotspot für Ermüdungsbrüche; dieser muss bei der jährlichen Prüfung gezielt inspiziert werden.

F: Was passiert bei einer Überlast des Elektrohebezeugs?

A: Bei leichter Überlast unter 125 %: erhöhtes Nachlassen der Bremse und beschleunigte Übertemperatur des Motors. Bei schwerer Überlast über 150 %: Versagen der Bremse mit Absturz der Last, Motorüberhitzung innerhalb weniger Minuten, Zahnbruch im Zahnrad und Drahtseilpressungen. Ein Überlastbegrenzer (Ansprechwert ≤ 110 % der Nenntragfähigkeit) ist zwingend erforderlich; nach Auslösung ist nur das Senken zulässig. Ohne Begrenzer ist das Heben von Lasten mit unbekanntem Gewicht strikt verboten.