Elektrokettenzugmotor brennt durch: Fehlerdiagnose & Schutz
Der häufige Motorausfall von KBK-Elektroseilzügen ist eine der schwerwiegendsten Störungen im Werkstattbetrieb. Jeder Ausfall verursacht nicht nur Reparaturkosten von ca. 250 bis 1.000 EUR, sondern führt auch zu Produktionsstillständen von 4 bis 48 Stunden. Dieser Artikel analysiert systematisch die sieben Hauptursachen für Motorausfälle – Überlastbetrieb, Bremsen nachschleifen, Phasenausfall, unzureichende Kühlung, häufigen Tippbetrieb, Isolationsalterung und falsche Auswahl – und liefert konkrete Grenzwerte für die Temperaturerhöhung, Prüfmethoden für den Isolationswiderstand sowie vorbeugende Maßnahmen für den täglichen Betrieb. So gelingt der Wandel von reaktiver Instandsetzung hin zu vorbeugender Wartung.
Im Bereich der Industriekrantechnik ist der Motorausfall nach dem Drahtseilbruch das zweithäufigste Hochrisiko-Versagensbild. Gemäß DIN 15018 beeinflusst die Triebwerksgruppe des Hubwerksmotors direkt dessen Erwärmung und Lebensdauerberechnung. Mit jeder höheren Triebwerksgruppe (z. B. M5 → M6) reduziert sich die zulässige Schalthäufigkeit pro Stunde um ca. 40 %. Die korrekte Ermittlung der Einschaltdauer (JC-Wert) ist entscheidend dafür, ob der Motor dauerhaft im Überlast- und Überhitzungsbereich arbeitet.
Der grundlegende Mechanismus eines Motorausfalls ist der thermische Durchschlag der Wicklungsisolation. Gemäß DIN EN 60034-1 ist für Motoren der Isolationsklasse F eine Grenzwert der Temperaturerhöhung von 80 K (gemessen nach der Widerstandsmethode) zulässig. Überschreitet die Wicklungstemperatur 155 °C für mehr als 30 Minuten, beginnt der Isolierlack zu verkohlen und sich zu zersetzen, wodurch das Risiko von Windungsschlüssen drastisch steigt. Die Statistik des Kundendienstes von Kelude zeigt, dass bei ca. 68 % aller Motorausfälle von Elektroseilzügen weder der Betriebsstrom noch die Wicklungstemperatur jemals gemessen wurden – der Betrieb verlässt sich vollständig auf die passive Reaktion „Erst wenn es riecht, wird abgeschaltet“.
Die 7 häufigsten Ursachen für wiederholte Motorausfälle bei KBK-Elektroseilzügen
Das technische Team von Kelude hat auf Basis der Demontageanalyse von 132 ausgefallenen Motoren in den letzten drei Jahren die Ursachen in sieben Kategorien eingeteilt, sortiert nach ihrer Häufigkeit:
① Überlastbetrieb (Häufigkeit 31 %): Die tatsächliche Last überschreitet die Nenntragfähigkeit des Elektroseilzugs, der Motorstrom liegt dauerhaft beim 1,2- bis 1,5-fachen des Nennstroms. Typisches Beispiel: In einem Automobilteilewerk wurde mit einem 2-t-KBK-Zug regelmäßig ein 2,3-t-Werkzeug gehoben – der Motor brannte innerhalb von 3 Monaten zweimal durch.
② Bremse nachschleifend (Häufigkeit 27 %): Falsch eingestelltes Bremsspiel oder klemmende Bremsbeläge führen dazu, dass der Motor bei nicht vollständig gelöster Bremse anläuft. Der Anlaufstrom kann das 6- bis 8-fache des Nennstroms erreichen. Jeder Start erzeugt so viel Wärme wie 10 Minuten Volllastbetrieb. Das Bremsspiel des Kegelläufermotors sollte 0,5–1,5 mm betragen. Ein zu geringes Spiel führt zu Verschleiß der Bremsbeläge, ein zu großes Spiel zu Bremsversagen.
③ Häufiger Tippbetrieb (Häufigkeit 18 %): Bediener tippen wiederholt für die Präzisionspositionierung, der Motor wird dabei wiederholt mit dem 6- bis 8-fachen Nennstrom belastet. Gemäß DIN 15018 sind für die Triebwerksgruppe M4 maximal 150 äquivalente Schaltungen pro Stunde zulässig. In der Praxis werden bei häufigem Tippbetrieb jedoch 300–500 Schaltungen pro Stunde erreicht – die Erwärmungsrate des Motors ist mehr als dreimal so hoch wie im Normalbetrieb.
④ Phasenausfall oder Spannungsunsymmetrie (Häufigkeit 12 %): Fehlt eine Phase im Drehstromnetz, läuft der Motor einphasig an, der Strom in den beiden verbleibenden Phasen steigt um den Faktor 1,73. Bei einer Spannungsunsymmetrie von mehr als 5 % verursacht der Gegenstrom zusätzliche Erwärmung im Läufer, die Ausfallwahrscheinlichkeit steigt langfristig um das Vierfache.
⑤ Unzureichende Kühlung (Häufigkeit 7 %): Verstopfte Windschutzhaube, mit Öl verschmutzte Kühlrippen oder Umgebungstemperaturen über 40 °C reduzieren die Kühlleistung des Motors. Elektroseilzugmotoren sind meist als IC411-Selbstlüftung ausgeführt. Ist der Lüfteransaugquerschnitt zu mehr als 50 % blockiert, sinkt der Kühlluftstrom um ca. 60 %, was die Temperaturerhöhung um zusätzliche 15–25 K ansteigen lässt.
⑥ Natürliche Isolationsalterung (Häufigkeit 3 %): Nach 5–8 Jahren Betriebszeit degradiert die Wicklungsisolation zunehmend unter thermischer, elektrischer und mechanischer Belastung. Sinkt der Isolationswiderstand von anfänglich > 100 MΩ auf < 0,5 MΩ, steigt das Risiko von Windungsschlüssen stark an. Sinkt der Isolationswiderstand von anfänglich > 100 MΩ auf < 0,5 MΩ, steigt das Risiko von Windungsschlüssen stark an.
⑦ Falsche Motorauswahl (Häufigkeit 2 %): Ein Elektroseilzug der Triebwerksgruppe M3/M4 wird dauerhaft unter Bedingungen der Gruppe M5/M6 betrieben, die Motorleistung ist unzureichend. Beispiel: Ein CD1-Zug (Gruppe M3) wird für die Wartung von Stranggießanlagen in einem Stahlwerk eingesetzt (tatsächlicher Bedarf: Gruppe M6). Die Motorlebensdauer sinkt von geplanten 8 Jahren auf unter 1 Jahr.
Frühwarnsignale und Diagnosemethoden vor einem Motorausfall
Ein Motorausfall geschieht nicht plötzlich. Vom Beginn der Überhitzung bis zum endgültigen Defekt vergehen in der Regel 30 Minuten bis mehrere Stunden. Hier sind die fünf wichtigsten Frühwarnsignale:
Frühwarnsignal 1: Ungewöhnlich hohe Gehäusetemperatur. Im Normalbetrieb sollte die Gehäusetemperatur 80 °C (Isolationsklasse F) nicht überschreiten. Legen Sie den Handrücken an das Gehäuse – Sie sollten es mindestens 3 Sekunden aushalten. Wenn Sie es nicht einmal 1 Sekunde aushalten (ca. 90 °C und mehr), liegt die Wicklungstemperatur bereits über 130 °C und nähert sich der kritischen Grenze. Empfehlung: Verwenden Sie ein Infrarot-Thermometer (±2 °C Genauigkeit) und dokumentieren Sie die Gehäusetemperatur bei jeder Inspektion.
Frühwarnsignal 2: Dauerhaft erhöhter Betriebsstrom. Messen Sie den dreiphasigen Betriebsstrom mit einer Stromzange. Der Normalwert sollte innerhalb von ±10 % des Nennstroms liegen. Liegt eine Phase dauerhaft über 15 % über dem Nennwert oder die Unsymmetrie über 10 %, ist der Motor überlastet oder die Wicklung defekt. Kelude empfiehlt den Einsatz intelligenter Amperemeter mit Datenlogger, die den Strom alle 15 Minuten automatisch aufzeichnen.
Frühwarnsignal 3: Abnehmender Isolationswiderstand. Messen Sie den Isolationswiderstand der Wicklung gegen Erde mit einem 500-V-Isolationsmessgerät (Nennspannung des Motors: 380 V). Neue Motoren sollten ≥ 100 MΩ aufweisen, bei laufenden Motoren gilt ≥ 5 MΩ als akzeptabel. Unter 1 MΩ ist der Motor sofort außer Betrieb zu nehmen, unter 0,5 MΩ liegt bereits ein partieller Kurzschluss vor. Die Messung sollte nach dem Abkühlen des Motors erfolgen, um Fehler durch Luftfeuchtigkeit zu vermeiden.
Frühwarnsignal 4: Brandgeruch oder Rauchentwicklung. Dies ist ein direktes Anzeichen für die thermische Zersetzung des Isolierlacks. Bei Brandgeruch liegt die Wicklungstemperatur meist über 180 °C, ein Windungsschluss ist im Gange. Der Motor muss sofort abgeschaltet und spannungsfrei geschaltet werden – ein Weiterbetrieb ist nicht zulässig.
Frühwarnsignal 5: Starke Unsymmetrie der drei Phasenströme. Wenn die Unsymmetrie ohne Phasenausfall plötzlich auf über 15 % ansteigt, deutet dies in der Regel auf einen Windungsschluss in einer Phase hin. Messen Sie den Gleichstromwiderstand der drei Wicklungsstränge mit einem Digitalmultimeter. Eine Abweichung von mehr als 5 % zwischen zwei beliebigen Strängen bestätigt den Wicklungsfehler.
Grenzwerte der Temperaturerhöhung: F- und H-Isolationsklasse im Vergleich
Die Isolationsklasse des Elektroseilzugmotors bestimmt die maximal zulässige Betriebstemperatur und den Grenzwert der Temperaturerhöhung. KBK-Elektroseilzüge sind überwiegend mit Isolationsklasse F (ca. 85 %) oder H (ca. 15 %, für hohe Temperaturen oder häufige Schaltungen) ausgestattet.
Isolationsstoffe der Klasse F (z. B. Polyesterimid-Lackdraht, NMN-Verbundpapier) haben eine Wärmebeständigkeit von 155 °C. Gemäß DIN EN 60034-1 beträgt der Grenzwert der Temperaturerhöhung für die Wicklung 80 K (bezogen auf eine Umgebungstemperatur von 40 °C). Das bedeutet: Bei einer Umgebungstemperatur von 40 °C darf die Wicklungstemperatur maximal 155 °C betragen (40 °C + 80 K + 35 K Sicherheitsmarge). Jede weitere Temperaturerhöhung um 10 K halbiert die Lebensdauer der Isolation.
Isolierstoffe der Klasse H (z. B. Polyamidimid-Lackdraht, Nomex-Papier) sind für 180 °C ausgelegt, der Grenzwert der Temperaturerhöhung beträgt 125 K. Motoren der Klasse H kosten etwa das 1,5- bis 2-fache der Klasse F, bieten aber unter häufigem Tippbetrieb eine 2- bis 3-fach längere Lebensdauer. Für Anwendungen mit mehr als 16 Stunden Betrieb pro Tag oder Umgebungstemperaturen über 45 °C wird dringend die Isolationsklasse H empfohlen.
Wichtiger Hinweis zur Temperaturmessung: Messen Sie die Gehäusetemperatur nicht unmittelbar nach dem Abschalten mit einem Infrarot-Thermometer, um auf die Wicklungstemperatur zu schließen – das Gehäuse ist 15–30 °C kühler als die Wicklung. Die korrekte Methode ist die Widerstandsmessung innerhalb von 30 Sekunden nach dem Abschalten. Die mittlere Wicklungstemperatur wird über die Widerstands-Temperatur-Formel berechnet: T₂=(R₂/R₁)×(K+T₁)-K, wobei K=235 für Kupferwicklungen, R₁ und T₁ der Kaltwiderstand bzw. die Kaltemperatur sind, R₂ der Warmwiderstand.
Gemäß ISO 4306 darf die Wicklungstemperatur des Hubmotors bei der Dynamischen Belastungsprüfung mit dem 1,1-fachen der Nennlast den Grenzwert der Temperaturerhöhung der jeweiligen Isolationsklasse nicht überschreiten. Der Isolationswiderstand darf nach der Prüfung nicht unter 70 % des Anfangswerts fallen.
31%
Überlastbetrieb
Häufigste Ausfallursache
80K
Isolationsklasse F
Grenzwert der Temperaturerhöhung
27%
Bremse nachschleifend
Zweithäufigste Ausfallursache
6–8×
Anlaufstrom
als Vielfaches des Nennwerts
0,5 MΩ
Isolationswiderstand
Gefahrenschwelle – sofort außer Betrieb nehmen
≈ 450 €
Durchschnittliche Wartungskosten
bei Motor-Durchbrennen
KBK-Elektroseilzüge: Motorparameter gängiger Typen im Vergleich
| Typ | Tragfähigkeit(t) | Motorleistung(kW) | Nennstrom(A) | Isolationsklasse | Triebwerksgruppe | Anlaufhäufigkeit/Stunde |
|---|---|---|---|---|---|---|
| KBK-0.5t | 0.5 | 0.8 | 2.1 | F | M4 | ≤150 |
| KBK-1t | 1.0 | 1.5 | 3.7 | F | M4 | ≤150 |
| KBK-2t | 2.0 | 3.0 | 6.8 | F | M4 | ≤150 |
| KBK-3t | 3.0 | 4.5 | 10.0 | F | M5 | ≤120 |
| KBK-5t | 5.0 | 7.5 | 15.5 | F | M5 | ≤120 |
| KBK-5t(H) | 5.0 | 7.5 | 15.5 | H | M6 | ≤300 |
Elektroseilzugmotor: Typische Schäden und Prüfnormen im Überblick
| Zerstörungsursache | Beurteilungsnorm | Erkennungsverfahren | NormNormenbezug | Grenzwert | Prüfintervall |
|---|---|---|---|---|---|
| ÜberlastBetrieb | Strom>Nennwert | Stromzange | Norm DIN 15018.2 | ≤1.0In | täglich |
| BremseSchleifbremse | Spielüberschreitung | Fühlerlehrenmessung | Norm DIN 15018.8 | 0.5~1.5mm | wöchentlich |
| häufigTippbetrieb | Überschreitung der Schalthäufigkeit | Zählerauswertung | Norm DIN 15018.3 | ≤150Zyklen/h(M4) | DauerbetriebÜberwachung |
| Phasenausfall | SpannungUnsymmetrie | MultimeterDrehstrommessung | EN 60204-32 | ≤5% | monatlich |
| Wärmeableitungsstörung | Lüftungskanalverstopfung | Sichtprüfung+Luftmengenmesser | GB/T 755-9.2 | Temperaturanstieg≤80K(F) | vierzehntäglich |
| IsolationAlterung | Isolationswiderstandniedrig | 500VIsolationsmessgerät | EN 60204-32 | ≥5MΩ | vierteljährlich |
Elektroseilzugmotor defekt: So handeln Sie im Notfall und tauschen ihn richtig
Bei einem Motorschaden ist ein klares, dreistufiges Vorgehen entscheidend: erst abschalten, dann prüfen, dann handeln.
Schritt 1: Not-Aus-Taster sofort betätigen und die Motorhauptstromversorgung unterbrechen. Hängt die Last in der Luft, darf die Bremse keinesfalls voreilig gelöst werden. Nutzen Sie die manuelle Bremslüftung (Lüfthebel), um die Last langsam und kontrolliert abzusenken. Beim Kegelläufermotor schließt die Bremse nach dem Abschalten automatisch. Für das manuelle Lösen sind zwei Personen erforderlich: Eine Person betätigt den Lüfthebel, die andere beobachtet die Senkgeschwindigkeit der Last.
Schritt 2: Messen Sie den Isolationswiderstand der drei Motorwicklungen gegen Erde mit einem 500V-Isolationsmessgerät. Ein Wert von 0 Ω oder unter 0,1 MΩ bestätigt den Defekt. Messen Sie zusätzlich den Gleichstromwiderstand der Wicklungen, um die Schadensart zu bestimmen: Ein Windungsschluss zeigt sich durch eine Abweichung von mehr als 5 % zwischen zwei Phasenwiderständen, ein Erdschluss durch einen Widerstand von unter 0,1 MΩ einer Phase gegen Erde.
Schritt 3: Bauen Sie den defekten Motor aus und dokumentieren Sie die Daten vom Typenschild (Typ, Leistung, Spannung, Strom, Isolationsklasse, Arbeitsweise). Bestellen Sie den Ersatzmotor exakt nach dieser Spezifikation. Kelude empfiehlt, einen Motor des gleichen Typs als Reserve vorzuhalten, um die Austauschzeit unter 4 Stunden zu halten. Nach dem Einbau ist ein Probelauf ohne Last von 30 Minuten Pflicht. Überwachen Sie dabei den Leerlaufstrom (sollte 25 % bis 40 % des Nennstroms betragen) und die Erwärmung des Motorgehäuses (max. 40 K). Erst nach erfolgreichem Test darf der Motor wieder in Betrieb genommen werden.
Nach dem Motortausch sind folgende Punkte zu prüfen: Der Luftspalt der Bremse muss neu auf 0,5 bis 1,5 mm eingestellt werden. Die Spannungsunsymmetrie der drei Phasen in der Stromversorgungsleitung muss unter 3 % liegen. Der Überlastschutz muss auf 105 % bis 110 % der Nennlast eingestellt und funktionsfähig sein. Werden diese drei Kontrollen übersprungen, besteht ein hohes Risiko, dass auch der neue Motor durchbrennt.
Motorschaden vorbeugen: Die 5 wichtigsten Maßnahmen bei Auswahl und Montage
Vorbeugen ist besser als reparieren. Die richtige technische Basis bereits bei der Auswahl ist der wirtschaftlichste Schutz vor einem Motorschaden. Diese 5 Maßnahmen sind entscheidend:
Erstens: Triebwerksgruppe und Einschaltdauer (ED-Wert) korrekt berechnen. Gemäß DIN 15018 wird die tatsächliche Triebwerksgruppe anhand der täglichen Betriebszeit, der Schalthäufigkeit pro Stunde und des Lastkollektivs bestimmt. Bei einem tatsächlichen Einsatz in der Gruppe M5/M6 darf kein Lastaufnahmemittel der Gruppe M3/M4 verwendet werden. Eine um eine Stufe niedrigere Triebwerksgruppe verkürzt die Motorlebensdauer um etwa 60 %. Für anspruchsvolle Anwendungen mit häufigen Lastwechseln in Stahlwerken, Gießereien oder Häfen ist ein Elektroseilzug der Gruppe M5 und darüber zu wählen.
Zweitens: Motorschutz durch Temperaturüberwachung. Die KBK-Elektroseilzüge von Kelude sind serienmäßig mit PTC-Thermistoren in den Statorwicklungen ausgestattet. Bei einer Wicklungstemperatur von 135 °C (Klasse F) wird ein Alarmsignal ausgegeben, bei 150 °C schaltet die Steuerung den Hauptstromkreis automatisch ab. Für ältere Modelle ohne integrierten PTC-Schutz empfiehlt sich die Nachrüstung eines externen Infrarot-Temperatursensors und eines Stromüberwachungsrelais (Einstellwert 105 % des Nennstroms) für eine automatische Abschaltung bei Übertemperatur oder Überstrom.
Drittens: Phasenausfallschutz und Phasenfolge-Relais installieren. Ein Phasenfolge-Relais (z. B. Schneider RM17TG20) in der Stromversorgungsleitung unterbricht den Steuerstromkreis innerhalb von 0,5 Sekunden bei Phasenausfall, falscher Phasenfolge oder zu großer Spannungsunsymmetrie. Dies verhindert zuverlässig Motorschäden durch Einphasenlauf. Die Investition von ca. 26 bis 51 EUR pro Gerät ist äußerst wirtschaftlich.
Viertens: Tägliche Inspektion der Betriebsparameter. Kelude empfiehlt, ein Motor-Health-Protokoll zu führen. Täglich notieren: Betriebsstrom der drei Phasen (A), Gehäusetemperatur (°C), kumulierte Betriebszeit (h), Anzahl der Starts am Tag und den Isolationswiderstand (MΩ, vierteljährlich). Steigt der Stromwert an drei aufeinanderfolgenden Tagen um mehr als 10 %, muss die Anlage auch unterhalb des Nennwerts zur Fehlersuche gestoppt werden.
Fünftens: Kühlung sicherstellen. Die Windschutzhaube und die Kühlrippen des Motors sollten alle zwei Wochen mit Druckluft (max. 0,3 MPa) von Staub und Ölresten befreit werden. In Hochtemperaturumgebungen (>40 °C) ist ein zusätzlicher Lüfter oder ein Industrieventilator zur besseren Belüftung zu empfehlen.
📖 Weiterführende Informationen
Elektroseilzugmotor überhitzt? 5 häufige Ursachen und Lösungen zur Fehlerbehebung
Häufig gestellte Fragen (FAQ)
F: Was ist der Unterschied zwischen einem überhitzten und einem durchgebrannten Elektroseilzugmotor?
A: Überhitzung ist eine „reversible" Temperaturabweichung. Nach dem Abkühlen ist die Isolierung intakt und der Motor kann wieder verwendet werden. Die Wicklungstemperatur liegt typischerweise zwischen 130 und 155 °C. Ein Durchbrennen ist eine „irreversible" Zerstörung der Isolierung mit permanentem Kurzschluss zwischen Windungen oder Phasen. Der Isolationswiderstand liegt unter 0,5 MΩ und kann nicht wiederhergestellt werden. Zur Unterscheidung: Nach 2 Stunden Abkühlzeit mit einem 500V-Isolationsmessgerät prüfen. Steigt der Wert wieder über 5 MΩ, war es eine Überhitzung. Liegt er weiterhin unter 0,5 MΩ, ist der Motor defekt und muss ersetzt werden. Die Statistik des Kelude-Kundendienstes zeigt, dass etwa 40 % der als „durchgebrannt" eingeschickten Motoren nur gekühlt und getrocknet werden müssen.
F: Welche konkreten Anforderungen stellt die Norm DIN 15018 an die Triebwerksgruppe des Elektroseilzugmotors?
A: Die Norm DIN 15018 (Abschnitt 5.2.3) legt fest, dass der Hubwerkmotor anhand des tatsächlichen Lastkollektivs und der Nutzungshäufigkeit in die Triebwerksgruppe M3 bis M8 einzustufen ist. Gruppe M4 gilt für mittlere Beanspruchung (max. 150 Starts/Stunde, max. 4 Stunden Betrieb/Tag). Gruppe M5 ist für häufigere Einsätze geeignet (max. 300 Starts/Stunde, max. 8 Stunden/Tag). Gruppe M6 ist für intensive Lastwechsel ausgelegt. Der entscheidende Parameter ist die Einschaltdauer (ED): M4 hat ED=25 %, M5 hat ED=40 %, M6 hat ED=60 %. Die Wahl einer zu niedrigen Triebwerksgruppe ist eine Hauptursache für Motorschäden. Die durchschnittliche Lebensdauer eines unterdimensionierten Motors beträgt nur 20 % bis 30 % der konstruktiven Lebensdauer.
F: Was kostet die Reparatur oder der Austausch eines defekten Elektroseilzugmotors?
A: Die Kosten variieren stark je nach Größe und Marke. Das Neubewickeln eines kleinen Motors (0,5t bis 2t) kostet etwa 102 bis 192 EUR, ein kompletter neuer Motor liegt bei 192 bis 448 EUR. Für mittlere Motoren (3t bis 5t) sind ca. 448 bis 768 EUR einzuplanen. Importmarken (DEMAG/KITO/STAHL) kosten das 2- bis 3-fache vergleichbarer Motoren. Zusätzlich entstehen Kosten für Aus- und Einbau (ca. 64 bis 128 EUR) sowie mögliche Produktionsausfälle. Kelude bietet einen Inzahlungnahme-Service an; der Altmotor wird mit etwa 10 % bis 15 % des Neupreises angerechnet. Die Installation eines PTC-Temperaturschutzes (ca. 26 EUR) kann über 90 % der Schadensfälle verhindern – ein äußerst günstiges Verhältnis von Kosten und Nutzen.
F: Warum löst der Schutzschalter sofort aus, wenn der Elektroseilzugmotor startet?
A: Drei Ursachen sind häufig: ① Ein Windungs- oder Phasenschluss in der Wicklung – dies lässt sich mit dem Isolationsmessgerät (Wert < 0,5 MΩ) bestätigen; der Motor muss ersetzt werden. ② Die Bremse ist blockiert – der Motor zieht den 6- bis 8-fachen Nennstrom, und der Schutzschalter löst sofort aus. Prüfen Sie den Luftspalt und die Funktion des Elektromagneten. ③ Der Leitungsschutzschalter ist zu klein ausgelegt – der Anlaufstrom beträgt das 6- bis 8-fache des Nennstroms. Verwenden Sie einen Schutzschalter mit D-Charakteristik (Auslösung bei 10–14 In). Bei einem Schalter mit C-Charakteristik (5–10 In) kann es beim Start zu Fehlauslösungen kommen. Empfohlene Vorgehensweise: Zuerst einen Schalter mit D-Charakteristik testen, dann die Bremse prüfen, und zuletzt die Motorwicklung untersuchen.
Dieser Artikel wurde vom Technikzentrum der Kelude Schwerindustrie verfasst und basiert auf der Analyse von 132 ausgebauten, defekten Motoren sowie den Normen DIN 15018, DIN EN 60034 und ISO 4306. Kelude bietet für die gesamte KBK-Elektroseilzug-Serie Unterstützung bei der Motorauswahl, Fehlerdiagnose und einen Inzahlungnahme-Service. Die Beratungshotline finden Sie auf unserer Website.
